航空公司貨運(yùn)艙位的直銷模式還有多遠(yuǎn)？-ESG跨境

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和電商在這些年的迅猛發(fā)展，給很多行業(yè)都帶來(lái)了偉大的轉(zhuǎn)變。航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的出售模式也在隨著這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)技巧變更的浪潮產(chǎn)生著深入的變更。

航空運(yùn)輸客票出售業(yè)務(wù)是最早從線下走到線上的。隨著“去哪兒”和“攜程”等許多互聯(lián)網(wǎng)客票出售平臺(tái)的涌現(xiàn)，一大量在線下依附電話訂票的業(yè)務(wù)模塊都陸續(xù)搬到了線上。

互聯(lián)網(wǎng)和電商的核心是去中間化和信息扁平。幾乎所有線下的客票出售代理都入駐到了幾家大的互聯(lián)網(wǎng)出售平臺(tái)。價(jià)錢完整透明，機(jī)票代理的利潤(rùn)空間瞬間收窄。

國(guó)內(nèi)各大航空公司近些年陸續(xù)開通了自己的機(jī)票直營(yíng)商城，而且也都入駐到到了各大線上出售平臺(tái)。同等價(jià)錢的情形下，客戶一般都會(huì)首選航空公司官方直營(yíng)的購(gòu)票門路。

許多的機(jī)票代理由本來(lái)的以訂票為主營(yíng)業(yè)務(wù)，逐漸演化為訂票只是給到客戶支配行程的一個(gè)配套服務(wù)了，要想賺錢就還得再往產(chǎn)業(yè)鏈下游和周邊去拓展和轉(zhuǎn)型。

航空客運(yùn)模塊的去中間化的直銷模式是否會(huì)傳導(dǎo)到航空貨運(yùn)板塊呢？

1非即時(shí)交易場(chǎng)景

目前市面上也涌現(xiàn)了一些整合航空貨運(yùn)資源的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。這些平臺(tái)通過(guò)將原有在線下須要依附電話或者郵件來(lái)確認(rèn)價(jià)錢和預(yù)定倉(cāng)位的模式試圖搬到線上。

航空貨運(yùn)板塊的“去哪兒”模式面臨的一個(gè)最現(xiàn)實(shí)的瓶頸，就是交易場(chǎng)景的非即時(shí)性。航空貨物運(yùn)輸?shù)慕灰啄壳耙廊贿€是在線下完成，而且都是有結(jié)算周期的。

即使一個(gè)C端客戶在線上平臺(tái)完成了價(jià)錢確認(rèn)和倉(cāng)位預(yù)定，在貨物沒有運(yùn)抵機(jī)場(chǎng)貨站確認(rèn)重量和體積之前，是無(wú)法確認(rèn)其敷衍運(yùn)費(fèi)金額的。

線上航空貨運(yùn)平臺(tái)的存在最多只是起到了一個(gè)撮合交易的作用。在無(wú)法介入支付和交易的情形下，平臺(tái)再衍生出來(lái)的一些金融、保險(xiǎn)類業(yè)務(wù)很多只是停留在了概念的層面。

2單位產(chǎn)品非尺度化

航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)有一個(gè)更大的特點(diǎn)就是單位產(chǎn)品的非尺度化。飛機(jī)貨倉(cāng)的容量是有限的，雖然說(shuō)都是用來(lái)裝載貨物，但是每票以及每件貨物的重量、尺碼、品類差別很大。

比較航空客運(yùn)板塊之所以能夠?qū)崿F(xiàn)尺度化的定價(jià)和統(tǒng)一出售，是因?yàn)轱w機(jī)的座位數(shù)是固定的，每個(gè)座位上只能坐一個(gè)人，把所有的座位依照既定的價(jià)錢賣完即可實(shí)現(xiàn)收益更大化。

航空客運(yùn)業(yè)務(wù)賣的是一個(gè)個(gè)的座位，座位就是一個(gè)可以單位尺度化的產(chǎn)品，而航空貨運(yùn)賣的是全部飛機(jī)的貨倉(cāng)地位。

一個(gè)航班總的貨倉(cāng)地位是固定和有限的，不同重量和體積類別的貨物所占用的飛機(jī)貨倉(cāng)地位是有很大差別的，并不是說(shuō)隨意把貨倉(cāng)填滿就可以實(shí)現(xiàn)收益更大化。

每一票航空運(yùn)輸貨物的品類也是差別較大，比如生鮮、危險(xiǎn)品等特別貨物，都是有特別的運(yùn)輸條件和定價(jià)機(jī)制的。

3操作流程變量多

航空貨運(yùn)和客運(yùn)相比擬，雖然說(shuō)都是從A點(diǎn)到B點(diǎn)的運(yùn)輸。但是從全部操作流程的龐雜度來(lái)說(shuō)，貨運(yùn)是顯著要高于客運(yùn)的。

貨物從機(jī)場(chǎng)入倉(cāng)、過(guò)磅、過(guò)安檢、上飛機(jī)的每個(gè)環(huán)節(jié)，都會(huì)有一些不肯定的因素存在。如果是國(guó)際運(yùn)輸?shù)脑?，還多了一個(gè)通關(guān)環(huán)節(jié)，這也是存在變量最多的一環(huán)。

在航空貨運(yùn)環(huán)節(jié)中，即使貨主可以在線上直接向航空公司完成預(yù)定倉(cāng)位的動(dòng)作，可是貨物在達(dá)到機(jī)場(chǎng)之后的每個(gè)環(huán)節(jié)以及下機(jī)后的每個(gè)環(huán)節(jié)都存在著許多的不肯定性。

諸多環(huán)節(jié)的不肯定性往往超越了航空公司可以直接調(diào)和的領(lǐng)域。比如安檢、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等環(huán)節(jié)還是須要一個(gè)代理人來(lái)協(xié)助客人完成全部流程的調(diào)和和溝通。

4代理攬貨的路徑依附

航空貨運(yùn)這些年來(lái)從出售模式和操作模式上，幾乎是沒有轉(zhuǎn)變的。依然是航空公司在每個(gè)地域找?guī)讉€(gè)核心的貨運(yùn)出售代理，把每個(gè)航班的倉(cāng)位分包給這些代理人去出售和攬貨。

航空公司在全部鏈條中扮演的就是一個(gè)干線運(yùn)力供給商的角色，幾乎不插手和介入市場(chǎng)端的出售，市場(chǎng)都交給了貨運(yùn)代理人。

近些年來(lái)隨著互聯(lián)網(wǎng)以及電商的突起，全部貿(mào)易的鏈條在產(chǎn)生了深入的變更。航空貨運(yùn)的貨源構(gòu)成以及客戶的實(shí)際需求也在產(chǎn)生著顯著的變更。

作為全部產(chǎn)業(yè)鏈條的最上游，許多航空公司其實(shí)都愿望走出被貨運(yùn)代理人“卡脖子”的現(xiàn)實(shí)窘境。通過(guò)向下游市場(chǎng)的延長(zhǎng)來(lái)進(jìn)一步強(qiáng)化其對(duì)于市場(chǎng)的掌控力度。

5航空貨運(yùn)的變更摸索

國(guó)內(nèi)各大航空公司都在積極開端貨運(yùn)業(yè)務(wù)變更摸索，比如南方航空貨運(yùn)部門專門成立了跨境物流處。在進(jìn)口生鮮冷鏈，海淘貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，出口電商包裹業(yè)務(wù)方面都在進(jìn)行著一系列業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新突破。

東方航空專門成立了東航物流板塊，將天上的運(yùn)力優(yōu)勢(shì)和地面的物流資源進(jìn)行整合。而且還在和德邦物流進(jìn)行著深刻合作，直接將其攬收網(wǎng)絡(luò)觸及到了終端用戶。

就在前不久，海航也和京東達(dá)成了戰(zhàn)略合作。航空物流核心資源擁抱電商平臺(tái)，借助于電商平臺(tái)的大數(shù)據(jù)剖析才能以及穩(wěn)固的貨源，可以進(jìn)一步優(yōu)化其資源配置的效力。

如今全部貿(mào)易的模式正在從傳統(tǒng)的大量量尺度化生產(chǎn)，演化為小批量的定制化生產(chǎn)。由此而帶來(lái)的是全部商品流通供給鏈條的變更。

隨著C2B柔性供給鏈趨勢(shì)的涌現(xiàn)，以及客戶個(gè)性化、定制化需求的凸顯，我們已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)花費(fèi)決議生產(chǎn)的時(shí)期。

電子商務(wù)帶給全部傳統(tǒng)商業(yè)形態(tài)更大的影響就是，未來(lái)全部社會(huì)的商流、物流、資金流的深度融會(huì)時(shí)期即將到來(lái)。

航空運(yùn)輸業(yè)也隨之進(jìn)入了一個(gè)由市場(chǎng)需求決議運(yùn)力布局的時(shí)期。剖析終端花費(fèi)數(shù)據(jù)，靈敏洞察市場(chǎng)需求，引誘產(chǎn)品演化創(chuàng)新，將成為航空公司貨運(yùn)變更不得不去面對(duì)的課題。

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