變化無(wú)常的國(guó)際市場(chǎng)，跨境電商物流企業(yè)該怎么應(yīng)對(duì)-ESG跨境

   越來(lái)越多的跨境電商平臺(tái)開(kāi)始在物流上進(jìn)行管控或者優(yōu)化了。例如JOOM指定物流服務(wù)商，EABY指定要走線上物流，Wish后臺(tái)上線了越來(lái)越多的專線小包產(chǎn)品。種種跡像表明，電商平臺(tái)已經(jīng)把物流納入了提高平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)力的緯度之一了。

   圍繞出口跨境電商存在的物流模式暫時(shí)不外乎以下兩種，一種是把貨物送到指定的海外倉(cāng)庫(kù)，另一種是國(guó)內(nèi)直發(fā)，大部分平臺(tái)目前是兩種服務(wù)并存的狀態(tài)。

   跨境電商物流是一個(gè)相對(duì)比較開(kāi)放的行業(yè)，進(jìn)入的門(mén)檻低，并且也沒(méi)有技術(shù)含量，所以提供的服務(wù)也沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)。在跨境電商的發(fā)展初期，物流還處于一種無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)。但是隨著跨境電商的發(fā)展，做為平臺(tái)來(lái)講，提高物流體驗(yàn)是勢(shì)在必行。所以，最終跨境電商物流還是會(huì)走向被平臺(tái)優(yōu)化的道路。

   我們可以從跨境電商的物流模式，平臺(tái)優(yōu)化的方向兩個(gè)緯度來(lái)分析下，對(duì)于跨境電商物流從業(yè)者來(lái)講，這些究竟意味著什么？從中又得能到怎樣的啟發(fā)？

   海外倉(cāng)分三種，平臺(tái)自建倉(cāng)，電商自建倉(cāng)，第三方服務(wù)商倉(cāng)庫(kù)。平臺(tái)自建倉(cāng)就是我們常說(shuō)的FBA或者FBS，當(dāng)然，未來(lái)會(huì)不會(huì)有別的什么EFG還暫時(shí)不知道。

   不管是哪種形式的海外倉(cāng)，需要物流商做的只是頭程運(yùn)輸，把貨物送到客戶指定的海外倉(cāng)庫(kù)即可。這個(gè)環(huán)節(jié)其實(shí)是整個(gè)跨境物流里面最沒(méi)有技術(shù)含量的一個(gè)環(huán)節(jié)，否則也不會(huì)遍地都是做頭程的物流同行了。也正是因?yàn)闆](méi)有技術(shù)含量，所以頭程的物流是極容易被替代掉的。    比如平臺(tái)自己做物流，類似于前面說(shuō)到的亞馬遜龍舟計(jì)劃，比如大電商的海外倉(cāng)，他們完全有可能或者有實(shí)力去自己打通物流渠道自己做頭程，物流公司開(kāi)發(fā)的渠道有時(shí)還未必有他們好。再如第三方服務(wù)商的海外倉(cāng)，目前雖然還沒(méi)有指定用他們的頭程，但是誰(shuí)能保證他們不會(huì)去做這個(gè)要求，要知道，現(xiàn)在歐洲要求海外倉(cāng)對(duì)倉(cāng)內(nèi)貨物的合規(guī)性擔(dān)責(zé)，單從風(fēng)險(xiǎn)方面來(lái)說(shuō)，，我相信他們做這一步也只是時(shí)間問(wèn)題。

   單純做頭程的物流公司相信會(huì)越來(lái)越難做，并不僅僅是需要面對(duì)同行內(nèi)的惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，還有大環(huán)境的變化。

   但是我也知道還是有一些比較有前瞻性的同行已經(jīng)開(kāi)始在現(xiàn)有的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上做出一些延伸了。比如開(kāi)始組建自己末端的清關(guān)團(tuán)隊(duì)，或者嘗試在目的國(guó)建立自己的海外倉(cāng)，海外倉(cāng)是需要資金實(shí)力來(lái)做支持的，所以就會(huì)形成門(mén)檻和壁壘。個(gè)人認(rèn)為跨境電商物流在不久的將來(lái)，也會(huì)成為供應(yīng)鏈的模式，所以，如何打造自己整個(gè)服務(wù)鏈條，這是跨境物流從業(yè)企業(yè)所需要考慮的。

   小包目前分為郵政類小包和專線小包兩大類。

   小包類的產(chǎn)品價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于頭程專線物流。

   郵政小包屬于資源性的產(chǎn)品，不管是中郵還是外郵，要獲取有優(yōu)勢(shì)的出貨渠道是比較難的，有時(shí)還不僅僅是資金的問(wèn)題。

   郵政類產(chǎn)品還是一個(gè)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，要是量太小沒(méi)有什么利潤(rùn)，要是量大了吧，還得要有足夠的人手分揀，利潤(rùn)同樣也不高。如果要上自動(dòng)分揀線，那也得有大筆的資金投入。所以到目前為止，有自動(dòng)分揀線的物流企業(yè)，也沒(méi)幾家。

   但是資源型產(chǎn)品有一個(gè)好處就是，一旦你有好的出貨口，那很快就能起量。

   專線類小包類似于頭程物流運(yùn)輸，只是清關(guān)模式和后段派送有所區(qū)別，這個(gè)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的主要聚集點(diǎn)，就在于目的國(guó)派送價(jià)格是否有優(yōu)勢(shì)。一般派送公司都會(huì)設(shè)置一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，比如達(dá)到多少量，就給什么樣的派送價(jià)格。

   專線類的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)打得很歷害，經(jīng)常會(huì)看到虧本收貨的情況，就是為了達(dá)到上面所說(shuō)的體量，然后拿到更好的派送價(jià)格，形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

   所以要做這個(gè)產(chǎn)品，前提是公司要有錢(qián)，做好前期虧損的準(zhǔn)備，要不然很難把線路做起來(lái)。

   對(duì)于小包類物流，平臺(tái)還會(huì)分為線上和線下物流。

   從這個(gè)我們也可以看出，做小包類物流，還有一個(gè)出路，就是爭(zhēng)取在平臺(tái)上線，但是這個(gè)可能性就更小了，平臺(tái)上做的價(jià)格，基本是沒(méi)有什么利潤(rùn)的，說(shuō)得不好聽(tīng)一點(diǎn)，還有虧的可能。但是平臺(tái)有流量，并且有了平臺(tái)的背書(shū)，再去拉動(dòng)線下的訂單，從這個(gè)角度來(lái)講，還有很有意義的。

   最主要的是，如何搭上平臺(tái)這條線，那也不是一件容易的事，除了要有錢(qián)，公司還要有一定的實(shí)力，才能達(dá)到平臺(tái)的考核標(biāo)準(zhǔn)。

   平臺(tái)最終會(huì)傾向于線上物流，因?yàn)閷?duì)于物流商的服務(wù)質(zhì)量更好管控，也能用體量的優(yōu)勢(shì)來(lái)降低產(chǎn)品花在物流上面的成本。

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