復(fù)盤(pán)2021“海上世界”：有船司狂賺百億、中小貨代最憋屈！-ESG跨境

回首2021年的海運(yùn)市場(chǎng)，仍然離不開(kāi)運(yùn)價(jià)飆升、擁堵、缺箱、缺艙位等幾大關(guān)鍵詞，“一家海運(yùn)公司為員工發(fā)放40個(gè)月的年終獎(jiǎng)”“海運(yùn)費(fèi)暴漲”等詞條屢次沖上熱搜。

跌宕起伏的行情讓賣(mài)家及貨代們措手不及， 本文將通過(guò)關(guān)鍵事件還原2021年的海運(yùn)市場(chǎng)，并推演探討2022年的趨勢(shì)變化。

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2021全年海運(yùn)價(jià)復(fù)盤(pán)

屢創(chuàng)新高，巨頭凍價(jià)也“于事無(wú)補(bǔ)”

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心的資料顯示，截止2021年12月31日，CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）達(dá)到3344.24點(diǎn)，為該指數(shù)發(fā)布以來(lái)的最高點(diǎn)。2021年國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)較2020年大幅增長(zhǎng)，全年CCFI均值達(dá)到2615.54點(diǎn)，同比增長(zhǎng)165.69%，均值及增速水平均創(chuàng)歷史新高。

2021年CCFI指數(shù)走勢(shì)

來(lái)源：macromicro.me、上海國(guó)際航運(yùn)研究中心

具體來(lái)看，2021年CCFI指數(shù)整體呈上漲趨勢(shì)，期間僅有幾次小幅度回調(diào)。下面將結(jié)合當(dāng)時(shí)關(guān)鍵事件還原整個(gè)海運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格變化。

2021年1月-2月，海外疫情一再反復(fù)，海外消費(fèi)者對(duì)國(guó)內(nèi)商品的需求熱度不減，加之2020年的大漲行情，賣(mài)家們加大備貨，海運(yùn)需求持續(xù)上升。但北美港口人手不足、擁堵加劇、集裝箱供應(yīng)不足，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)水平偏高。

2月-4月中旬為傳統(tǒng)淡季，且美國(guó)港口擁堵情況有所緩解，運(yùn)價(jià)水平小幅度回調(diào)。4月中旬，受蘇伊士運(yùn)河大擁堵事件影響，海運(yùn)價(jià)開(kāi)始出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，開(kāi)始上漲。貨代低價(jià)收貨跑路隨后5-6月鹽田港突發(fā)疫情，出口重柜停擺長(zhǎng)達(dá)122小時(shí)，影響甚至波及到國(guó)內(nèi)其他港口，海運(yùn)運(yùn)價(jià)也隨之突飛猛進(jìn)。

8月，阿里巴巴加入包船隊(duì)伍，讓業(yè)界嘩然，運(yùn)價(jià)漲勢(shì)依舊。同時(shí)，海那邊的美國(guó)西海岸港口擁堵情況持續(xù)惡化，下半年起，美國(guó)商品消費(fèi)需求激增，而由于碼頭工人勞動(dòng)力短缺，及末端派送擁堵，加劇塞港。美國(guó)南加州海洋交易所的數(shù)據(jù)顯示，2021年南加州港口的排隊(duì)船只數(shù)量在第三季度和第四季度攀升至新的高度。

9月中旬，美歐海事監(jiān)管峰會(huì)召開(kāi)。隨后，達(dá)飛、赫伯羅特等航運(yùn)巨頭宣布不再上漲即期運(yùn)價(jià)，CCFI增速有所放緩，但海運(yùn)價(jià)格并未被“扭轉(zhuǎn)”。

對(duì)此，千合科技物流CEO文彪曾向跨境眼觀察表示，賣(mài)家市場(chǎng)的需求已經(jīng)被高運(yùn)價(jià)所抑制，目前航公司沒(méi)有足夠的運(yùn)力可出售，運(yùn)價(jià)也不可能一再推高，所以暫停漲價(jià)實(shí)質(zhì)性意義有限。

另一貨代張啟禮則認(rèn)為，船公司高位凍結(jié)運(yùn)價(jià)，看似短期受損、造福賣(mài)家，但實(shí)則上是為自身的長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，更大可能是為年末的長(zhǎng)期協(xié)定議價(jià)提供籌碼。

海運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲至11月，受?chē)?guó)內(nèi)工廠限電政策影響，行業(yè)預(yù)期產(chǎn)能下降，運(yùn)價(jià)隨之小幅度回落。12月初，美國(guó)港口疫情再次爆發(fā)，導(dǎo)致?lián)矶略僖淮渭觿?。?jù)德魯里測(cè)算，在洛杉磯和長(zhǎng)灘港口等待泊位的集裝箱船數(shù)量，需要兩周甚至一個(gè)月時(shí)間才能處理完成。而國(guó)內(nèi)迎來(lái)年前出貨小高峰，運(yùn)價(jià)急速回漲，CCFI指數(shù)達(dá)到全年最高值，為3344.24點(diǎn)。

縱觀全年，供需不平衡、港口擁堵、運(yùn)價(jià)瘋漲、缺箱缺艙位等情況未消減，整體局面較為混亂。而一則“一家海運(yùn)公司為員工發(fā)放40個(gè)月的年終獎(jiǎng)”熱搜的出現(xiàn)，似乎揭露出誰(shuí)才是這亂局中的少數(shù)贏家。

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40個(gè)月年終獎(jiǎng)

狂賺之后，船司低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代已過(guò)？

（單位：百萬(wàn)美元）來(lái)源：公司財(cái)報(bào)

瘋漲的運(yùn)價(jià)，讓食物鏈頂端的船司們成為直接受益方，其2021年的財(cái)務(wù)表現(xiàn)情況極其亮眼。從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)中可看出，各大船司的2021年前三季度的收入和凈利潤(rùn)均大幅增長(zhǎng)，十二家船司中有九家凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)超10倍。

其中，老大哥馬士基以432.81億美元的營(yíng)收和119.24億美元的凈利潤(rùn)領(lǐng)跑，中遠(yuǎn)海控、達(dá)飛輪船緊隨其后；第二梯隊(duì)的赫伯羅特、ONE及長(zhǎng)榮海運(yùn)營(yíng)收均突破100億美元，凈利潤(rùn)也均突破50億美元大關(guān)，同比增長(zhǎng)超10倍；而第三梯隊(duì)中，虧損已久的HMM也重獲新生，2021年前三季度凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)20372.72%，以星航運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)、萬(wàn)海航運(yùn)等的凈利潤(rùn)也急速攀升。

這一連串亮眼的數(shù)字也意味著海運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)近十年低利潤(rùn)周期成為過(guò)去式，狂賺之后的船司為保住利潤(rùn)也正在使出渾身解數(shù)，將目光轉(zhuǎn)向到相鄰全鏈條服務(wù)能力中，包括提供直接空運(yùn)、倉(cāng)配最后一公里和電子商務(wù)及其配套物流相關(guān)的能力。

馬士基先后收購(gòu)了基于云的物流初創(chuàng)公司Huub、空運(yùn)貨代Senator、供應(yīng)鏈管理公司利豐物流；地中海航運(yùn)計(jì)劃以64億美元的價(jià)格，收購(gòu)非洲最大的物流運(yùn)營(yíng)商Bolloré Africa Logistics公司，同時(shí)加快造船；達(dá)飛集團(tuán)收購(gòu)美國(guó)合同物流和電子商務(wù)專(zhuān)家Ingram Micro的CLS部門(mén)大部分業(yè)務(wù)，并逐漸涉獵航空領(lǐng)域。

一貨代坦言，過(guò)去賣(mài)家們享受到的海運(yùn)低價(jià)來(lái)源于船東低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的紅利。海運(yùn)市場(chǎng)有著強(qiáng)周期性，這波行情之后，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代也將一去不復(fù)返，回歸理性。

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憋屈的中小貨代：“高運(yùn)價(jià)不代表高收益”

而普遍被認(rèn)為是運(yùn)價(jià)暴漲的第二受益者——貨代，實(shí)際情況卻有所不同。

2021年太平洋航線SCFI與FBX運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢(shì)

來(lái)源：上海國(guó)際航運(yùn)研究中心

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，太平洋航線的部分貨代運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于班輪公司運(yùn)價(jià)，兩者差價(jià)9月達(dá)到峰值（14600美元/FEU）。

貨代林華直言：“很憋屈！其實(shí)對(duì)于很多中小貨代而言，高運(yùn)價(jià)不代表高收益。艙位價(jià)格高企，是有‘黃?！趶闹凶鞴＃軅牟粌H有賣(mài)家，還有大量的中小貨代。船公司將艙位放出銷(xiāo)售時(shí)，中間或許經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次抬價(jià)才到貨代手中，因?yàn)椴⒉皇撬械呢洿寄苤苯訉?duì)接到船司。但炒作情況在第四季度有所緩解。”

“其實(shí)2021年的回款壓力不算大，但是墊資問(wèn)題壓得許多貨代喘不過(guò)氣。身邊有大量的中小貨代是這邊收了上一個(gè)客戶的款，那邊就墊付款訂艙位，資金壓力非常大?！绷秩A補(bǔ)充說(shuō)，“船東通常要求貨代在船開(kāi)10天內(nèi)付款結(jié)清，但我們很多時(shí)候給到客戶20-45天的賬期，卡在封號(hào)潮、年底這樣的時(shí)間點(diǎn)上，拖款的客戶也不在少數(shù)?！?/p>

巨大的墊資壓力，也讓部分貨代選擇停止貨值較低的商品訂艙。另一貨代張銘透露，2021年9月起，包括自己在內(nèi)的部分貨代，為了減少運(yùn)費(fèi)資金回籠的風(fēng)險(xiǎn)性，決定暫停收取貨值小于8萬(wàn)美金的訂單。

而另一方面，長(zhǎng)期海運(yùn)合同的運(yùn)費(fèi)也持續(xù)大幅上漲，給貨代不小的壓力。根據(jù)航運(yùn)數(shù)據(jù)咨詢(xún)公司Xeneta11月發(fā)布的報(bào)告，跨太平洋地區(qū)的年度合同投標(biāo)價(jià)的平均價(jià)格為5700美元/FEU，幾乎是2020年的三倍，全球長(zhǎng)期海運(yùn)合同的平均價(jià)格上漲了16%，同比累計(jì)上漲了121%。

對(duì)此，張銘說(shuō)道，“長(zhǎng)期協(xié)議的價(jià)格雖然漲了不少，但能在一定程度上平抑劇烈的市場(chǎng)波動(dòng)，對(duì)貨代、對(duì)賣(mài)家，都是利大于弊。”

2022年開(kāi)年，新冠變異病毒奧密克戎再次襲擊美國(guó)西海岸港口，導(dǎo)致港口作業(yè)效率大幅下降，近乎癱瘓。太平洋海事協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截止1月10日，800多名碼頭工人因疫情原因無(wú)法工作，占據(jù)了洛杉磯與長(zhǎng)灘港日常勞動(dòng)力總數(shù)的十分之一。

港口擁堵帶來(lái)的運(yùn)輸時(shí)間延誤等負(fù)面效應(yīng)正在擴(kuò)散，壹航運(yùn)的數(shù)據(jù)顯示，1月份，亞洲至美國(guó)平均運(yùn)輸時(shí)間大幅延長(zhǎng)至113天，比去年同期上增加41天，創(chuàng)下歷史新高。馬士基也向客戶提醒，困擾全球近兩年的船運(yùn)延誤情形將 “繼續(xù)一段時(shí)間”。

基于此，行業(yè)普遍預(yù)估2022年的海運(yùn)價(jià)格將守在高位。正如縱騰集團(tuán)副總裁李聰對(duì)跨境眼觀察說(shuō)：“除非經(jīng)濟(jì)發(fā)生大規(guī)模的衰退，2022年海運(yùn)價(jià)格可能會(huì)守在高位，但波動(dòng)幅度下降。船公司更傾向直客，更多數(shù)字化訂艙平臺(tái)手段，減少市場(chǎng)炒作機(jī)會(huì)。對(duì)中小電商企業(yè)會(huì)有不利，因?yàn)楦筚u(mài)家或品牌商獲得的艙位價(jià)格相比，海運(yùn)成本將更加懸殊?！?/p>

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