外貿(mào)訂單“劫”：造不出來又運不出去-ESG跨境

中國外貿(mào)企業(yè)遭遇前所未有挑戰(zhàn)已是不爭的事實。

根據(jù)公開資料顯示，自 2020 年疫情爆發(fā)以來，中國集裝箱吞吐量排名前八的港口，除青島港達到同比 2.2% 的增幅外，其他港口均出現(xiàn)不同程度的下降，大連港跌幅甚至達到 27.7% 。

這背后，國際物流不暢（84.5％）和原材料價格（80.1％）仍是受訪外貿(mào)企業(yè)反映最突出的兩個問題，并致企業(yè)利潤被明顯壓縮攤薄，57.5％ 的企業(yè)表示出口利潤率低于去年平均水平。

外貿(mào)環(huán)境整體發(fā)生改變，訂單下行壓力巨增

林耀鑫是一家安徽省級重點出口的汽配企業(yè)創(chuàng)辦人，“今年的外貿(mào)環(huán)境與以往發(fā)生了一些根本性的改變，哪怕與 2020 疫情時期也不同”，他向雨果跨境表示，雖然他的企業(yè)是一家大型民企而非合資，做的是像給豐田和沃爾沃出口汽車零部件，但是我們的技術研發(fā)以及企業(yè)的產(chǎn)品檢驗標準的制定和維護都需要國際大型企業(yè)的支持和合作。

據(jù)華創(chuàng)證券分析，今年 3 月中國出口份額已回落至 2021 年 3 月同期水平，以東南亞經(jīng)濟體為主的地區(qū)基本“補上”我國出口份額。對此林耀鑫向雨果跨境表示，現(xiàn)在外貿(mào)訂單環(huán)境的改變，不僅是面臨低端產(chǎn)業(yè)鏈被東南亞市場侵蝕的威脅?！爱斎灰环矫娆F(xiàn)在觸發(fā)的危機，是供應鏈整體系統(tǒng)性的行業(yè)危機，訂單只是一個表現(xiàn)，這里面包括原材料方面、用工成本，物流成本等等方面”，他表示，但這些沖擊可能還只是短期的，短期中隱含的很多是系統(tǒng)性的危機，這些危機可能引導中國企業(yè)和供應鏈向一個高端制造去轉(zhuǎn)移。

但林耀鑫特別強調(diào)，就像我們大多數(shù)企業(yè)關注的往往是訂單、銷量、現(xiàn)金流方面的問題，而不是技術創(chuàng)新、供應鏈精益管理這些重大的企業(yè)管理系統(tǒng)性問題，“因此我們要走出向高端產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的這條道路，外貿(mào)形勢只是一種逼迫，但不是我們的手段”。

在當前外貿(mào)嚴峻形勢下，未來我國出口的方向如何逐步由低端向高端制造轉(zhuǎn)移，走出自己的路，一方面是通過這次危機檢測我們供應鏈彈性管理的水平和能力，同時能渡過難關；但另一方面，“像我這種汽配制造的技術，實際在國際上已經(jīng)處于頂尖水平”，但林耀鑫也表示，“我這家企業(yè)的技術其實都是原套從德國人轉(zhuǎn)讓的”，國內(nèi)企業(yè)至今在汽配件某些零部件方面，仍未掌握全套自主技術開發(fā)能力，他表示，“甚至就是一個汽車的活塞，我們與歐美發(fā)達工業(yè)國家的制造水準仍有較大技術差距”。

林耀鑫企業(yè)案例折射的是，中國在納入世界市場和全球供應鏈體系分工的過程中，雖然中國工業(yè)制造體系業(yè)已完善，對數(shù)字化建設的浸淫程度也不可謂不深入，包括越南在內(nèi)的東南亞地區(qū)各國想要趕超并非一朝一夕。但不可否認的是，中國制造企業(yè)尤其是高端制造，對強大外部投資和技術轉(zhuǎn)讓依賴程度依然很高。

如果東南亞地區(qū)國家在短時間內(nèi)依靠力度更強大的外資進入，以及在技術轉(zhuǎn)讓方面發(fā)力更高的建設效率，同時國際政治經(jīng)濟風云推波助瀾，比如這次備受關注的“印太經(jīng)濟框架”出臺。那么東南亞市場的前景以及它參與全球供應鏈體系的程度，是否會在短時間趕超國內(nèi)市場，也并非是不堪設想的?？梢灶A想東南亞市場未來不僅在低端產(chǎn)業(yè)鏈方面繼續(xù)搶奪中國市場份額，甚至也有可能發(fā)生的是，在高端制造領域協(xié)同歐美與中國展開劇烈競爭。此次“訂單危機”折射的影響深度和廣度，最值得中國企業(yè)深思的是，只有不斷加強自主研發(fā)能力，深化中國工業(yè)制造體系建設程度，才能根本和徹底化解此次危機。

“造不出來”又“運不出去”

從疫情爆發(fā)前期的行業(yè)整體數(shù)據(jù)表現(xiàn)，中國主要出口產(chǎn)品類別是機電產(chǎn)品（包括電器、電子產(chǎn)品、機械設備），占比達 58.4%；其次是服裝、紡織品等7大類勞動密集型產(chǎn)品，占比近 20%。此外，從出口企業(yè)的類別看，民營企業(yè)出口占比首次超過 50%。因此這些產(chǎn)品以及出口主體較易受到疫情的沖擊。

以汽車（含汽配）產(chǎn)業(yè)為例，可以管窺供應鏈方面在原材料供應和采購管理方面對企業(yè)的影響乃至“危機”。林耀鑫向雨果跨境介紹說，國內(nèi)汽車制造企業(yè)雖然有些零部件可以做到自主制造，但是汽車零部件種類極其繁多，有許多專用配件，而且制造分工非常精細，不能指望在一家企業(yè)包攬所有或者大部分的汽配件。而且許多汽配件國內(nèi)無法實現(xiàn)國產(chǎn)化。眼下國內(nèi)國際形勢波動，讓許多企業(yè)面臨“無件可購”的尷尬境地。

這意味陷入“外貿(mào)”訂單危機，連鎖的首先就陷入供應鏈“內(nèi)需”的原材料采購危機。防控疫情造成“封城”以及諸多出行困難的情況，不少國內(nèi)的國際展會取消、延期或是改到線上。但線上采購交易的模式仍是一種探索，也會直接影響最終交易效果。而在疫情期間，國際上漢諾威工業(yè)展、德國管線材展等行業(yè)領軍展會也都被取消或延期，也一定程度助推了外貿(mào)訂單危機的產(chǎn)生。

林耀鑫介紹說，原材料采購危機，又將直接挑戰(zhàn)供應鏈運行管理的基本安全。導致企業(yè)在采購管理上面臨著巨大的不確定性和調(diào)整風險，“如果一家企業(yè)少了一個原件，就不能齊套，整個產(chǎn)品就出不來”。

這些供應鏈系統(tǒng)性的負面影響，又必須聯(lián)系供應鏈物流方面的因素，物流危機導致的采購和銷售過程的短缺和中斷。魏雪是福州郵政主攻外貿(mào)物流的一位資深從業(yè)人士，他向雨果跨境表示，此次上?！胺獬恰?，在國內(nèi)航空運輸沒有完全恢復的情況下，又造成國內(nèi)海運貨運中斷的巨大影響，港口物資嚴重積壓，連鎖造成路上物流的中斷壓力，包括汽車和鐵路運輸。

另一位在福州從事 DHL 物流業(yè)務的人士也向雨果跨境透露，物流是造成訂單和供應鏈危機的一個主要因素，尤其波及技術、化工和汽車制造行業(yè)；上海物流危機直接波及長江沿岸，包括武漢重工基地在內(nèi)的主要產(chǎn)業(yè)的供應鏈中斷風險，主要涉及汽車（占其經(jīng)濟總量的 48.39%）、技術和工程（25% 和 8.06%）、化工（8.06%）等需要進出口貿(mào)易配合支持的產(chǎn)業(yè)。

在廈門專門從事亞馬遜電商快遞物流的李耀向雨果跨境表示，近期外貿(mào)變局，物流因素對供應鏈整體的顯著影響乃至整合中斷，是跨境電商行業(yè)外貿(mào)“訂單”危機的又一個重要表現(xiàn)。

因為上海“封城”以及其它諸多因素的影響，海運價格比之前普遍推高了近 50%，前往美洲，尤其是南美地區(qū)的航線價格，甚至高達十成的漲幅。

深圳一家專門從事跨境電商充電器等 3C 品類的大賣人士向雨果跨境也表示，海運價格上漲以及發(fā)貨到貨時間的諸多不確定因素，是導致現(xiàn)階段公司發(fā)展受限并面臨重大挑戰(zhàn)的主要因素。海運的發(fā)貨價格相比之前上漲超過一倍，且貨柜供應十分搶手，甚至出更高的價格也訂不到貨柜。物期方面，如果將貨物以海外倉的物流方式發(fā)貨，原先最多只需要近一個月時間，也變成的非常不確定，二三個月情況簡直司空見慣。

林耀鑫也向雨果跨境表示，由于他從事制造行業(yè)的特殊性，大型汽配生產(chǎn)物流一般走海運直發(fā)物流，而且經(jīng)常走整柜形式。他一般選擇從長三角地區(qū)發(fā)貨，先走陸運物流，從安徽達到上海，這一路的人工成本也比原先增加不少。而此次由于港口停航原因，出關時間又帶來諸多不確定性。如果不能及時交付貨品，不僅會罰款，還會影響后期訂單合作。

從雨果跨境走訪的多家外貿(mào)企業(yè)、跨境賣家和物流服務商綜合得到的信息表明，此次疫情多輪震蕩以及國際上不可控等因素的影響，使得外貿(mào)企業(yè)、賣家和物流企業(yè)出現(xiàn)了訂單下降、人力短缺、成本突漲等供應鏈綜合性危機。中國商務部 4 月份公布的數(shù)據(jù)顯示，外貿(mào)企業(yè)面臨著海外訂單取消或延遲交貨等的風險。同時受大量海外訂單延期交付的影響，貨款無法按時交付、現(xiàn)金流緊張的狀況也開始浮出水面，貨款無法按時交付，企業(yè)不僅拿不到收入，企業(yè)虧損面不斷擴大，支付上游原材料**能力出現(xiàn)嚴重問題，進一步導致包括品牌商與制造商包括貨代物流商在內(nèi)上下游交叉牽扯的“三角債”也在深度發(fā)酵中。

結(jié)語：供應鏈彈性體系亟待完善

在應對最大程度化解此次危機方面，中央及地方各部門近期也積極“保訂單”，防范產(chǎn)業(yè)鏈風險力度的各項政策紛紛出臺，扶持企業(yè)加強產(chǎn)品創(chuàng)新研發(fā)力度，持續(xù)加大金融層面輸血。

然而，政策層面和企業(yè)層面也意識到，在今天全球化與數(shù)字化分工的世界產(chǎn)業(yè)格局中，這次疫情以及地緣政治因素的波及，固然是對中國供應鏈世界地位產(chǎn)生沖擊的重要因素，但或許這不是內(nèi)在因素，而應當看作對國內(nèi)供應鏈彈性管理以及抗風險能力的一次測試和檢驗；“復工復廠”也可以作為一次系統(tǒng)調(diào)整和整合供應鏈體系，以及抗風險能力的一次機遇和動力。整飭和確保中國企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新力，才能更好維護中國在全球供應鏈體系中的地位。

而如何“整飭”，機遇何在？魏雪告訴雨果跨境，從他多年接觸物流行業(yè)以及平臺賣家，包括以往對整體經(jīng)濟環(huán)境的判斷，“跨境電商總體上仍是外貿(mào)企業(yè)積極嘗試電商轉(zhuǎn)型的一次重要機遇”，跨境電商行業(yè)經(jīng)常流傳一句話：經(jīng)濟大環(huán)境不好，電商卻反而表現(xiàn)的越發(fā)強勁。

這也反映出跨境電商做為企業(yè)海外渠道布局多樣化、數(shù)字化水平網(wǎng)絡銷售覆蓋能力的一種多樣化途徑和韌性的表現(xiàn)。雖然現(xiàn)階段諸多跨境電商企業(yè)也同樣面臨訂單下降等一整套供應鏈危機的影響，而跨境賣家有著更為靈活的數(shù)字化解決方案，在增強產(chǎn)品的競爭力和品牌化能力有著更多的轉(zhuǎn)圜空間和創(chuàng)新機遇。

跨境電商業(yè)態(tài)不僅具有對客戶快速洞察和響應需求的銷售能力體系系統(tǒng)能力，同時在完善物流和倉儲等建設方面也有數(shù)字化優(yōu)勢。尤其如SaaS數(shù)字化跨境物流聚合平臺的搭建和管理，使得企業(yè)賣家能根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境要素調(diào)整和安排供應鏈運營模式，實現(xiàn)供應鏈規(guī)劃（Supply Chain Planning，SCP）目標。

跨境電商的數(shù)字化能力一方面增強企業(yè)信息化處置能力的同時，也可以對包括訂單管理和物流在內(nèi)的供應鏈體系做到可追溯和智能運營。因此面對疫情以及其它不確定因素危機時，企業(yè)可以提前評估預測供應鏈抗風險能力，并做出有效應對。企業(yè)可以通過搭建和管理跨境數(shù)字化平臺，包括獨立站的建設和運營，對供應鏈體系的全體參與者進行更高效的協(xié)同和管理，提升自身供應鏈效率，穩(wěn)定供應鏈運營，及其它抗風險能力。

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