航空公司貨運艙位的直銷模式還有多遠,航空貨運該如何破局-ESG跨境

航空公司貨運艙位的直銷模式還有多遠,航空貨運該如何破局

航空公司貨運艙位的直銷模式還有多遠

這些年移動互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的快速發(fā)展，給很多行業(yè)帶來了巨大的變化。隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的浪潮，航空業(yè)務(wù)的銷售模式也在發(fā)生深刻的變化。

機票銷售業(yè)務(wù)最先從線下走向線上。隨著去哪兒、攜程等眾多互聯(lián)網(wǎng)機票銷售平臺的出現(xiàn)，大量依賴電話訂票的線上業(yè)務(wù)模塊被搬到了線上。

互聯(lián)網(wǎng)電商的核心是去中介化和信息扁平化。幾乎所有的線下機票銷售代理都入駐了幾大互聯(lián)網(wǎng)銷售平臺。價格完全透明，機票代理的利潤空間瞬間縮小。

近年來，國內(nèi)各大航空公司陸續(xù)開設(shè)了自己的直銷機票商城，并全部入駐各大網(wǎng)絡(luò)銷售平臺。同樣的價格，客戶一般更傾向于航空公司的官方直接購票渠道。

很多航空機票代理商已經(jīng)逐漸從以訂票為主營業(yè)務(wù)，發(fā)展到以訂票為客戶的配套服務(wù)。要想賺錢，就得向產(chǎn)業(yè)鏈的下游和外圍擴張轉(zhuǎn)型。

客運模塊的脫媒直銷模式會傳導(dǎo)到航空貨運領(lǐng)域嗎？

1非即時交易場景

目前市場上有一些整合航空貨運資源的互聯(lián)網(wǎng)平臺。這些平臺試圖通過電話或電子郵件來移動原來的在線確認價格和預(yù)訂位置的模式。

航空貨運部門“何去何從”模式面臨的最現(xiàn)實的瓶頸之一是交易場景的非即時性。目前航空運輸?shù)慕灰走€是線下完成的，都是有結(jié)算周期的。

即使一個C端客戶在線上平臺完成了價格確認和位置預(yù)訂，也不可能在貨物到達機場貨運站確認重量和體積之前確認應(yīng)付運費。

在線航空貨運平臺的存在充其量只是起到一個撮合交易的作用。無法介入支付和交易，平臺衍生出的很多金融、保險業(yè)務(wù)只停留在概念層面。

2單位產(chǎn)品未標準化

航空貨運業(yè)務(wù)最大的特點之一就是單位產(chǎn)品的非標準化。飛機倉庫的容量是有限的。雖然都是用來裝貨的，但是每張票、每件貨物的重量、大小、類別都相差很大。

比較航空客運部門之所以能做到標準化定價、統(tǒng)一銷售，是因為飛機的座位數(shù)是固定的，每個座位只能坐一個人，這樣就可以按照既定的價格將所有座位銷售一空，實現(xiàn)利潤最大化。

客運業(yè)務(wù)賣的是一個個座位，是一個單元可以標準化的產(chǎn)品，而航空貨運業(yè)務(wù)賣的是全機的倉庫位置。

一個航班的總倉位是固定的、有限的，不同重量、體積類別的貨物所占用的飛機倉位差異較大，并不意味著隨便填倉就能實現(xiàn)利潤最大化。

每張機票的空運貨物類別也有較大差異。例如，新鮮和危險貨物等特殊貨物都有特殊的運輸條件和定價機制。

3運營過程中變數(shù)很多

相比客運，航空貨運是從A點運輸?shù)絙點，但從整個操作流程的復(fù)雜程度來看，貨運明顯高于客運。

貨物入庫、稱重、安檢、登船每個環(huán)節(jié)都會存在一些不確定因素。如果是國際運輸，就多了一個通關(guān)環(huán)節(jié)，也是變數(shù)最多的環(huán)節(jié)。

在航空貨運過程中，即使貨主可以直接在網(wǎng)上向航空公司訂艙，貨物到達機場、下飛機后的每一個環(huán)節(jié)都存在很多不確定性。

很多環(huán)節(jié)的不確定性往往超出了航空公司可以直接協(xié)調(diào)的范圍。比如安檢、海關(guān)、檢驗檢疫還是需要一個代理人來協(xié)助客人完成整個流程的協(xié)調(diào)和溝通。

4代理提貨的路徑依賴

這些年來，航空貨運的銷售模式和運營模式幾乎沒有改變。仍然是航空公司在每個地區(qū)找?guī)讉€核心的貨運銷售代理，把每個航班的位置轉(zhuǎn)包給這些代理去銷售和集貨。

航空公司在整個鏈條中扮演干線運輸商的角色，幾乎不干預(yù)市場銷售，市場交給貨代。

近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的興起，整個貿(mào)易鏈發(fā)生了深刻的變化。航空貨運供給的構(gòu)成和客戶的實際需求也在發(fā)生明顯變化。

作為整個產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，很多航空公司其實都想走出被貨代“卡脖子”的現(xiàn)實困境。通過向下游市場延伸，進一步加強對市場的控制。

[/s2/]5航空貨運改革探索

國內(nèi)各大航空公司都在積極探索貨運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。比如南航貨運部就成立了跨境物流部。進口生鮮冷鏈、海淘貨物轉(zhuǎn)運、出口電商包裹業(yè)務(wù)正在取得一系列商業(yè)模式創(chuàng)新突破。

東航專門設(shè)立了東航物流板塊，將天上的運力優(yōu)勢與地面的物流資源進行整合。而且還與德邦物流進行深度合作，將自己的代收網(wǎng)絡(luò)直接觸及到終端用戶。

不久前，JD.COM也與HNA達成了戰(zhàn)略合作。航空核心資源擁抱電商平臺。借助大數(shù)據(jù)分析能力和穩(wěn)定的供給，可以進一步優(yōu)化其資源配置效率。

如今，整個貿(mào)易模式正在從傳統(tǒng)的大批量標準化生產(chǎn)向小批量定制化生產(chǎn)轉(zhuǎn)變。這帶來的是整個商品流通和供應(yīng)鏈的變革。

隨著C2B柔性供應(yīng)鏈趨勢的出現(xiàn)，以及客戶個性化定制需求的凸顯，我們已經(jīng)進入了一個消費決定生產(chǎn)的時代。

電子商務(wù)對整個傳統(tǒng)商業(yè)形態(tài)的最大沖擊是，全社會商流、物流、資金流深度融合的時代即將到來。

航空運輸業(yè)也進入了一個由市場需求決定運力分配的時代。分析終端消費數(shù)據(jù)，敏銳洞察市場需求，引導(dǎo)產(chǎn)品進化創(chuàng)新，將成為航空公司在貨運改革中不得不面對的課題。

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