三大航運聯(lián)盟再出手！加碼整治海運“過度收費”！-ESG跨境

美國國內(nèi)通脹壓力高企之際，美國海運監(jiān)管部門聯(lián)邦海事委員會(FMC)加碼行政干預(yù)，以確保海運相關(guān)費用不會轉(zhuǎn)嫁給消費者。

近期，F(xiàn)MC要求全球三大海運聯(lián)盟及其成員公司提交更全面定價和運力部署信息?！案鶕?jù)新要求，參與聯(lián)盟的承運人將需要提交有關(guān)其在主要貿(mào)易航線上運輸?shù)呢浳锏亩▋r信息，并且承運人和聯(lián)盟都將被要求提交與運力管理相關(guān)的綜合信息?！盕MC在聲明中解釋道，主要意圖是通過監(jiān)控確定各家聯(lián)盟是否存在反競爭行為。

同時，F(xiàn)MC還披露了美國國家托運人咨詢委員會(NSAC)投票通過的兩項決議，希望FMC治理因供應(yīng)鏈中斷和港口擁堵導(dǎo)致的高額滯期費。

Alliance和OCEAN。FMC解釋道，目前新的變化是由其下屬貿(mào)易分析局(BTA)對海運問題進行長達一年檢查的結(jié)果，未來這些數(shù)據(jù)是正確分析運營商行為和市場趨勢所必須的。

此前，三大海運聯(lián)盟已經(jīng)接受了FMC的監(jiān)控要求，目前已經(jīng)上交的信息包括詳細的運營數(shù)據(jù)、協(xié)議負責(zé)人之間的會議記錄以及與FMC工作人員解決關(guān)注問題的協(xié)議方定期會議。

今年，美國總統(tǒng)拜登在國情咨文中曾表示將治理海運企業(yè)向美國企業(yè)和消費者過度收費的問題。

2月底，白宮還出具了一份詳細的信息說明，指出目前三大海運聯(lián)盟控制著全球80%的集裝箱船運力和95%的重要東西方貿(mào)易航線。

“這種整合迅速發(fā)生在過去十年中。從1996年到2011年，三大海運聯(lián)盟曾僅運營約30%的全球集裝箱航運運力。但在疫情之前的幾年中發(fā)生了重大整合?！卑讓m表示，自疫情開始以來，

這些海運公司一直在通過提高運費和費用的方式大幅增加運輸成本，

自2020年1月以來，海運公司將亞洲和美國之間的貨運即期運費提高了100%，同期美國和亞洲之間的貨運費率提高了1000%以上。

白宮表示，這些歷史性的大幅航運價格上漲轉(zhuǎn)化為美國消費者所面臨的更高價格。根據(jù)堪薩斯城聯(lián)邦儲備銀行和歐洲央行的研究，預(yù)計這些運輸成本的增加將導(dǎo)致2023年消費者價格上漲約1%。

與此同時，海運公司的利潤和利潤率都在飆升，有估算稱，集裝箱航運業(yè)在2021年創(chuàng)造了創(chuàng)紀錄的1900億美元利潤，比上一年增長了7倍，是2010-2020年整個期間的5倍。利潤率的增長幅度更大，2021年第三季度，主要運營商的平均營業(yè)利潤率約為56%，而兩年前的平均營業(yè)利潤率為3.7%。

白宮在信息說明中還寫道，通常情況下，貨主會被收取費用，即所謂的“滯期費”，即使他們無法使用集裝箱或移動它們也是如此。FMC估計，

該委員會還投票建議FMC采用一項新規(guī)則，防止海運承運人轉(zhuǎn)嫁與港口碼頭停留費相關(guān)的成本。

首先，在滯期費方面，美國國家托運人咨詢委員會建議FMC可以禁止上述費用，并將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移給船舶運營商和海運碼頭。他們表示，一些西海岸港口和海運碼頭運營商除了針對滯留集裝箱收費外，還制定了新收費標準，在該委員會看來，雖然海運碼頭運營商可以進行此類收費，但是直接向進口商收費是屬于濫收。

美國供應(yīng)鏈擁堵導(dǎo)致滯期費大幅上漲，而滯期費是在貨物滯留超過某個時間點后收取的。托運人抱怨的原因在于，托運方并不是造成擁堵的主要原因，不應(yīng)承擔費用。

宜家貿(mào)易通道經(jīng)理明斯基(Debb Minskey)表示：“在目前的問題上，我們不是唯一的責(zé)任方，但我們是唯一為此買單的一方?！?/span>

美國國家托運人咨詢委員會此次反對的就是類似于美國西海岸門戶港口洛杉磯港和長灘港在去年10月所宣布的集裝箱滯期費。

彼時，這兩個港口宣布，從11月1日開始，醞釀對逾期滯留的集裝箱開始罰款，向船公司針對超過停留時間的集裝箱收取每天增加100美元的罰金，直到該集裝箱離開碼頭為止。

如進行計算的話，假設(shè)一個通過卡車運輸?shù)募b箱在港口停留九天，則逾期的第一天罰款100美元，第二天罰款200美元，第三天300美元，到了逾期的第五天，則總共罰款1500美元，這個數(shù)字如果到了一個月會達到每個集裝箱46500美元的罰款。不過這一收費政策一再被推遲。而港口方面認為，滯期費的威脅有助于改善擁堵。

托運人一方則認為，承運人應(yīng)對這些費用負責(zé)。美國國家托運人咨詢委員會表示：“此類費用不應(yīng)由進口商承擔，這些懲罰性費用也沒辦法讓進口商盡快從碼頭取貨?！?/span>

其次，該委員會還建議，F(xiàn)MC應(yīng)監(jiān)督整個運輸鏈條中涉及的所有利益方，而由于鐵路承運人是海運承運人的分包商，它們也應(yīng)受到FMC監(jiān)管，“FMC的監(jiān)管應(yīng)直至裝運方確定的最終目的地”。

美國國家托運人咨詢委員會解釋道，目當涉及貨物運輸?shù)蔫F路部分爭議時，譬如出現(xiàn)滯期費等問題，托運人并沒有足夠的爭議解決程序可使用，且美國政府也尚無針對這些部分的直接監(jiān)管方。

通常海運貨物到達美國港口后有兩個途徑運送到全美各地：鐵路運輸和公路運輸(卡車)，大部分貨物都會采用鐵路運輸?shù)姆绞?。在疫情后，貨物運輸量激增，鐵路運輸因此也開始收取滯期費或每日津貼等費用。

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