物流危機(jī)“連環(huán)套”：被自己嚇?biāo)赖馁u家，在海外倉還能走多遠(yuǎn)？-ESG跨境

盡管2022年第一季度，國內(nèi)中小型外貿(mào)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了較好的穩(wěn)定開局，在國際外貿(mào)復(fù)雜的競爭環(huán)境中，也呈現(xiàn)了較強(qiáng)的行業(yè)韌性。但據(jù)中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)商業(yè)行業(yè)委員會(huì)與 XTransfer 近期聯(lián)合發(fā)布的《2022 年 3 月中小微企業(yè)出口貿(mào)易（B2B）指數(shù)報(bào)告》顯示，隨著國內(nèi)疫情的多輪震蕩，以及國際局勢復(fù)雜因素引起的國際供應(yīng)鏈變局已經(jīng)波及眾多實(shí)體行業(yè)，對4月以來的外貿(mào)經(jīng)濟(jì)形勢產(chǎn)生嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

在此經(jīng)濟(jì)大環(huán)境和行業(yè)背景之下，現(xiàn)有不確定因素仍在不斷增強(qiáng)，對包括跨境電商行業(yè)在內(nèi)的外貿(mào)環(huán)境整體能否安然度過危機(jī)，已經(jīng)成為行業(yè)普遍表達(dá)的基本需求。

這種產(chǎn)業(yè)鏈綜合危機(jī)最富沖擊力的表現(xiàn)，即通過跨境物流行業(yè)得到直接顯現(xiàn)，而物流同時(shí)也是保障經(jīng)濟(jì)社會(huì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要基礎(chǔ)。在福州郵政從事跨境貿(mào)易多年的王雪向雨果跨境表示，雖然供應(yīng)鏈綜合危機(jī)同時(shí)來自國內(nèi)諸多城市復(fù)工復(fù)產(chǎn)的不確定因素影響，但上海疫情對國內(nèi)國際物流港口的綜合影響是最主要的原因。他表示，“就不要說國內(nèi)的一二級物流商和貨代行業(yè)已經(jīng)遭到重創(chuàng)”，“近來所謂的貨代價(jià)格戰(zhàn)，更多也是物流行業(yè)慘況下的一種‘要飯’行為導(dǎo)致的”，王雪表示，“就是那些國際物流巨頭在嚴(yán)峻形勢面前也受到了重創(chuàng)”。

雨果跨境獨(dú)家渠道獲悉，中國郵政2022年1-4月國際業(yè)務(wù)整體經(jīng)營情況表明了形勢的嚴(yán)峻性，郵政營收29.8億元，同比下降36.3%。金額方面同比去年減收17億元，完成預(yù)算21.5%。1-4月業(yè)務(wù)量分別為1327萬件、1150萬件、1307萬件、1283萬件；同比增速分別為-67.9%、-67.3%、-70.9%、-68.5%。

2022年1-4月，郵政國際業(yè)務(wù)五大戰(zhàn)略客戶累計(jì)完成收入9.1億元（含線上和線下），同比下降32%。分別為菜鳥 速賣通、希音（SHEIN）、走馬幫、亞馬遜、Wish。其中1-4月郵政來自SHEIN的業(yè)務(wù)量58萬件；實(shí)現(xiàn)營收5320萬元。走馬幫、亞馬遜、Wish出貨受到限制。

分線路看，郵政國際業(yè)務(wù)12個(gè)重點(diǎn)路向1-4月收入同比均下降，其中日本路向降幅最?。?19.76%），其次是巴西（-30.43%）和俄羅斯（-36.36%）。歐美澳降幅超過50%——美國降幅為-61.51%，意大利接近-80%。

根據(jù)公開資料顯示，包括馬士基、地中海航運(yùn)、赫伯羅特船舶公司和達(dá)飛海運(yùn)等國際大型物流商來往中國大陸以及香港的國際船只數(shù)量已經(jīng)大幅減少，船只運(yùn)量衰減，這是導(dǎo)致近段海運(yùn)價(jià)格上漲和貨柜緊張的根本原因。

尤其本輪上?！胺獬恰钡挠绊?，對中國外貿(mào)企業(yè)境外物流體系影響深重。出港貨物到目的地交付過程，包括陸上運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、檢驗(yàn)、清關(guān)、倉儲等各類交易成本和時(shí)長不斷增加和延期。對國內(nèi)本已困難重重的外貿(mào)企業(yè)帶來更為巨大的壓力。

尤其在倉儲方面，貨物運(yùn)輸不確定因素導(dǎo)致的大量貨物積壓，外貿(mào)供應(yīng)鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)的倉儲成本也水漲船高。

2021年中國跨境貿(mào)易基數(shù)增長較大，對2022年的物流服務(wù)要求和效率也造成很大壓力。廈門一家在本地乃至全國業(yè)界都有較大影響力的貨代公司負(fù)責(zé)人付隆，向雨果跨境更為具體的描述近期因?yàn)樯虾！胺獬恰痹斐傻母劭趽矶潞臀锪魑C(jī)情況。他表示，上海作為國內(nèi)重要的外貿(mào)進(jìn)出港口物流消化地，如果從上海發(fā)不出去，對周邊港口，如寧波港和福州港同樣又造成更嚴(yán)重的壓力，“很多企業(yè)選擇從寧波港發(fā)貨，一樣造成了嚴(yán)重?fù)矶隆?；只要寧波港集裝箱停留時(shí)間不斷的延長，貨物交付時(shí)間也因此不斷的推后。

雖然使上海周邊港口的擁堵情況與上海港口陷入的危機(jī)性質(zhì)完全不同，“但實(shí)際擁堵規(guī)模與上海的情況最終看起來變得像是半斤對八兩”，一樣是貨物“進(jìn)不去也出不來”。

而因港口停滯或擁堵引發(fā)的物流危機(jī)又連鎖向周邊區(qū)域?yàn)E觴，生產(chǎn)、物流、倉儲綜合性危機(jī)一起爆發(fā)；《2022 年 3 月中國中小微外貿(mào)企業(yè)競爭力指數(shù)》報(bào)告顯示，由于國內(nèi)疫情多點(diǎn)頻發(fā)引發(fā)的重點(diǎn)外貿(mào)城市物流倉儲、集卡運(yùn)輸、港口運(yùn)輸短暫性承壓，供應(yīng)鏈效率表現(xiàn)相對低迷，平均發(fā)貨時(shí)間由 2021 年 11 月份表現(xiàn)最好的 29 天延長至 31 天。“在未來一段時(shí)間內(nèi)，我國外貿(mào)企業(yè)面臨的形勢依然嚴(yán)峻，主要出口市場港口擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)期持續(xù)不暢，國際物流瓶頸制約依然存在，運(yùn)價(jià)會(huì)在高位持續(xù)一段時(shí)間?！?/p>

安徽省級重點(diǎn)汽配制造商負(fù)責(zé)人劉耀鑫向雨果跨境表示，像他這種一般對“質(zhì)保”十分上心，而對產(chǎn)品“數(shù)量”和按期交付一貫保持信心的大型設(shè)備制造商，也因?yàn)槲锪魑C(jī)造成的運(yùn)輸時(shí)間的不確定性，加大了平時(shí)的備貨數(shù)量。

深圳3C大賣林潔也向雨果跨境表示，因?yàn)樾枨罅看?，她對海外倉的備貨數(shù)量的考量一直以求穩(wěn)為主，近期上?！胺獬恰痹斐傻奈锪鲏毫?，讓她將備貨周期從季度性考量上升到最少半年期的數(shù)量。

廈門貨代付隆也向雨果跨境表示，“很多賣家最近提高了備貨量，不管是海外倉還是直發(fā)物流，都顯得很忙，但是這又對擁堵情況雪上加霜，同時(shí)在物流不暢的情況，付出更高的倉儲管理成本和運(yùn)營成本，同時(shí)對賣家和物流企業(yè)造成更巨大的壓力”，“一方面物流危機(jī)，一方面現(xiàn)在物流貨代看起來又一片活絡(luò)，這就像是金融泡沫一樣”，在他看來，如果海運(yùn)成本進(jìn)一步提高，賣家和物流商下的“賭注”可能越高，最后稍有不慎，對行業(yè)來說可能是毀滅性打擊，物流危機(jī)可能在行業(yè)圍繞的虛假繁榮中，將被瘋狂和躁動(dòng)推向極致。

而王雪卻表示，情況也沒有看起來那么悲觀，物流雖然是整個(gè)跨境貿(mào)易物質(zhì)實(shí)現(xiàn)的軸心和最終落地點(diǎn)，此次物流危機(jī)的確是“對整個(gè)跨境行業(yè)的一次重大壓力測試”，“現(xiàn)階段有許多物流行業(yè)人士包括跨境平臺賣家認(rèn)為，跨境賣家企業(yè)和貨代在此次行業(yè)危機(jī)中會(huì)損失一半甚至更多”，但是總體趨勢上看，跨境電商代表著世界貿(mào)易的發(fā)展方向“前赴后繼者大有人在”，只要有需求在，哪怕創(chuàng)造需求，貿(mào)易渠道總體暢通，物流危機(jī)一過，中國的跨境貿(mào)易必將“春風(fēng)吹又生”。

在跨境貿(mào)易中，尤其在跨境電商平臺中表現(xiàn)的更為明顯和復(fù)雜的是，貿(mào)易訂單對物流活動(dòng)有著根本拉動(dòng)和導(dǎo)向作用。付隆介紹說，近年在跨境電商界，很多原先做跨境賣家的，仿效起縱騰轉(zhuǎn)型入場做起了貨代生意，“但這些人本來就是來投機(jī)的，近年投機(jī)跨境賣家的人多起來，自然投機(jī)做貨代的也不少”，他向雨果跨境表示，投機(jī)倒不可怕，因?yàn)檫@些投機(jī)人士多半只是做“二盤商”。但是“水漲船高”，有一些人從小賣做成了資深賣家，然后做起了貨代甚至是一級物流商，縱騰就是最典型的案例和榜樣。

為什么會(huì)如此發(fā)生呢？付隆介紹說，現(xiàn)在入場的跨境小白賣家看起來蜂擁而上，浩浩蕩蕩，但以他多年接觸各種外貿(mào)企業(yè)和平臺賣家的經(jīng)驗(yàn)來看，要真正從一個(gè)剛?cè)雸鲂“踪u家成長為資深賣家，最重要的標(biāo)志或門檻，“不僅是賺多少的數(shù)據(jù)好看”，而重要的是那些鏈接“物流”管理的資質(zhì)能力，也就是企業(yè)或者賣家對“庫存管理模型”的重視和理解的程度。如果你一旦深入理解從庫存管理到物流運(yùn)作的體系，你也就可能具備從事或者識別“貨代”生意的能力。

雨果跨境近期在走訪調(diào)研和數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，物流產(chǎn)業(yè)的格局在2020年疫情以來發(fā)生較大改變，在此之前直發(fā)物流占據(jù)全行業(yè)業(yè)務(wù)的一半以上比例，而疫情期間航班大量停飛直接波及直發(fā)物流效率。賣家則不得不考慮海外倉提前備貨。

2020年12月商務(wù)部數(shù)據(jù)就顯示，疫情發(fā)生一年以來，我國的海外倉數(shù)量超過1800個(gè)，去年一年增速達(dá)80%，面積超過1200萬平方米。但是即便是發(fā)展如此迅猛的海外倉也無法很好滿足賣家供貨的“胃口”。

林潔的公司，在疫情期間也遭遇直發(fā)發(fā)不出去，而FBA和海外倉限倉，上架不穩(wěn)定，尾程限量等問題。她表示，“我們的店鋪差點(diǎn)因?yàn)橛唵伍L期不能及時(shí)配送導(dǎo)致店鋪被降級，有些同行店鋪直接被封”。賣家大量補(bǔ)充“安全庫存”的恐慌情緒蔓延為行業(yè)整體的“羊群效應(yīng)”，導(dǎo)致2020年大小海外倉幾乎全部處于“爆倉”狀態(tài)。據(jù)公開資料顯示，2020年補(bǔ)貨潮主要發(fā)生在4-7月，以及全球海運(yùn)價(jià)格上漲的11-12月。

終于解決困惑一整年的發(fā)貨難問題，林潔公司在美國的海外倉接下來碰到一個(gè)更嚴(yán)重的問題，“公司按照平日的銷售率，備足了150天的貨物，但是銷售100天之后，銷售率開始逐步衰減”，眼看貨物銷售率開始下滑，為了防止出現(xiàn)滯銷，林潔果斷以低于成本價(jià)的價(jià)格進(jìn)行促銷，最終在存庫接近200天左右的時(shí)間消化這批庫存。

雨果跨境也通過縱騰集團(tuán)相關(guān)人士，掌握到谷倉庫存周轉(zhuǎn)指數(shù)模型2020年數(shù)據(jù)，看到基本與林潔公司案例相符的情況，該模型通過國別、庫齡、品類等加權(quán)因素分析，得出谷倉全球海外倉的綜合數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)體現(xiàn)谷倉的庫存周轉(zhuǎn)速率最大值，也就是賣家貨賣的最快的時(shí)間周期，是貨物平均入庫60-90天之間，30天內(nèi)的周轉(zhuǎn)指數(shù)攀升21.9，而90天－-120天之間的30天，周轉(zhuǎn)增長指數(shù)不到6.0。而180天-270天，月度平均增長指數(shù)不到1.0。

依照在2021年曉生排行榜中，排在TOP10第一位的谷倉海外倉體現(xiàn)的模型數(shù)據(jù)，可以反映出像林潔這樣的中國賣家整體在海外倉去庫存的基本情況。賣家整體在60-90天平均周期內(nèi)是去庫存壓力較輕松的階段，而貨物庫齡一旦平均超過100天左右，銷售率出現(xiàn)陡然下跌，尤其以180-270天為一個(gè)去庫存壓力的關(guān)鍵時(shí)期，甚至在此期間已經(jīng)進(jìn)入“滯銷”階段。在此期間在這個(gè)期間或許更早于此階段，賣家往往開始采取打折促銷，甚至是低價(jià)傾銷手段進(jìn)行庫存消化。

付隆也表示，海外倉庫存商品一旦超過365天，商品最好的處理方法就是“換標(biāo)”，重新發(fā)布鏈接，修改商品描述信息等手段，但物流商要重新收取出入庫費(fèi)用。但有些賣家，從考慮物流費(fèi)用已經(jīng)超出商品價(jià)值的角度，選擇分銷或者銷毀貨物。

270天不僅是谷倉模型數(shù)據(jù)反應(yīng)的一個(gè)庫齡節(jié)點(diǎn)，在亞馬遜2022年5月15日公布的“亞馬遜物流超齡庫存附加費(fèi)”的通知中，也將270天做為一個(gè)節(jié)點(diǎn)：271至365天的商品，亞馬遜將收取每立方英尺1.50美元的附加費(fèi)，存放365天以上時(shí)間的商品，收取每立方英尺6.90美元，或每件商品0.15美元的附加費(fèi)。（以取較大值為準(zhǔn)）

從谷倉庫存周轉(zhuǎn)模型數(shù)據(jù)中體現(xiàn)的60-90天賣家平均庫存“安全期”，也基本相應(yīng)在2020年第一波疫情期間，差點(diǎn)在海外倉栽了跟頭的林潔，在這次應(yīng)對“上海封城”以來轉(zhuǎn)變的庫存管理策略，林潔從原先60天的備貨周期最高調(diào)整到90天，但沒有邁過這一個(gè)平均安全節(jié)點(diǎn)。

這可能側(cè)面反映某些中國賣家正在逐漸成熟，通過測試銷售和加強(qiáng)庫存數(shù)據(jù)管理的意識和能力的提升，不盲目跟從恐慌的“羊群效應(yīng)”，選擇通過穩(wěn)定抬升銷售量，逐步考量擴(kuò)大發(fā)貨量的策略。

但像林潔這樣的海外倉存貨賣家現(xiàn)在又有多少？根據(jù)網(wǎng)經(jīng)社近期發(fā)布的調(diào)研數(shù)據(jù)，80%的賣家海外倉庫存運(yùn)營都面臨問題，70%的賣家選擇低于成本價(jià)的價(jià)格低價(jià)傾銷，而10%的賣家因?yàn)殚L期滯銷最終選擇銷毀貨物。

綜合以上谷倉庫存周轉(zhuǎn)模型數(shù)據(jù)意味著，其中可能只有20%的賣家在海外倉平均能夠100天之間消化庫存量，而70%的海外倉的賣家，保守估計(jì)平均不晚于180天陷入較大的去庫存壓力，至少平均不晚于270天開始進(jìn)行低價(jià)傾銷。有10%的賣家平均庫齡超過270天以上，甚至高于365天，面臨貨物銷毀或者分銷的嚴(yán)重滯銷危機(jī)。

可見林潔這樣老練的儲管理能手賣家在海外倉賣家總體中比重很低。不過占海外倉總量8成的庫存問題，如此巨大的問題比重，這也很難以賣家倉儲管理意識弱，海外倉行業(yè)亂象，海外倉模式抗風(fēng)險(xiǎn)能力有待提升來得到充分解釋。

付隆根據(jù)長期從事貨代海外業(yè)務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，以及對現(xiàn)有供應(yīng)鏈和跨境市場的觀察猜測，雖然2020年海外疫情帶動(dòng)電商消費(fèi)激增，發(fā)展速度可謂“一年頂十年”。但是跨境市場供需關(guān)系可能已經(jīng)很大程度上失去平衡，“沒有那么多賣家，或者市場有那么強(qiáng)的消費(fèi)能力，在電商平臺上買那么多貨”，他認(rèn)為，大規(guī)模出現(xiàn)的海外倉整體性庫存超齡和貨物滯銷問題，更主要的原因是疫情爆發(fā)以來，賣家恐慌性的加大備貨量的“羊群效應(yīng)”，對整個(gè)供應(yīng)鏈產(chǎn)生巨大壓力的同時(shí)，整體加劇跨境賣家對轉(zhuǎn)投海外倉需求變異放大的“牛鞭效應(yīng)”。也就是說，跨境市場可能根本不需要那么多貨品，那么多賣家，也就不需要那么多海外倉，“海外倉存在泡沫的可能性”，他表示，“否則很難解釋為何如此眾多的賣家在海外倉陷入庫存問題，被迫選擇傾銷、分銷和銷毀”。

而林潔做為大賣，對海外倉的“牛鞭效應(yīng)”現(xiàn)象給出不同的猜測和解讀，她認(rèn)為境外買家相對國內(nèi)買家，在平臺選購商品時(shí)要更謹(jǐn)慎，甚至更挑剔，如果買家平臺運(yùn)營能力弱，加上品類競爭壓力大，商品質(zhì)量又不佳，選品失準(zhǔn)，則難以脫穎而出，甚至難以為繼。林潔舉了一個(gè)例子來說明，“賣家做跨境電商像是學(xué)習(xí)日語，開始感覺門檻不高，容易入門，但是要學(xué)精、了解的更深，門檻會(huì)變得越來越高，如果不能持續(xù)探索，可能會(huì)半途而廢”。跨境電商亦如此，因此，“只有那20%的賣家平均能在100天左右消化海外倉庫存也就不足為奇”。賣家要做的就是不斷提升平臺運(yùn)營和倉儲管理能力，加大產(chǎn)品研發(fā)力度。

而針對此次“上海封城”以來的疫情多輪震蕩，造成的新一輪物流危機(jī)，雨果跨境通過走訪多家物流商、大型企業(yè)和平臺賣家綜合以上信息表明，2020年第一波疫情爆發(fā)以來，海外倉生態(tài)中的“羊群效應(yīng)”和“牛鞭效應(yīng)”問題，可能早已在為迎接本次物流危機(jī)以及整體供應(yīng)鏈潛伏下來。在這一潛伏危機(jī)的狀態(tài)下，疫情催生的海運(yùn)價(jià)格上漲，港口擁堵等“物流危機(jī)”只是壓倒包括平臺賣家在內(nèi)的，供應(yīng)鏈整體生態(tài)危機(jī)的導(dǎo)火索和最后一根稻草。甚至本次危機(jī)壓力，造成如林潔這樣從第一輪危機(jī)中吸取海外倉庫存問題教訓(xùn)的資深賣家，將庫存準(zhǔn)備從30-60天，果斷提升到90天。這也是加重本輪危機(jī)的一個(gè)次要因素。

在物流界有一部流傳很廣的內(nèi)部紀(jì)錄片中，講述了一則小故事，在早些年一群山區(qū)中的小伙子們發(fā)現(xiàn)郵政收取全村每家的物流費(fèi)高昂，他們從中發(fā)現(xiàn)商機(jī)，自己雇車運(yùn)貨，集中最大量，得到郵政的“最高”折扣，賺取差價(jià)。而這小伙子們就是現(xiàn)代中國貨代最早的一群從業(yè)者，甚至堪稱現(xiàn)代國內(nèi)商業(yè)物流崛起的先鋒力量。他們其中的一員，要不成為國內(nèi)頭部商業(yè)物流的佼佼者，要不成為稱霸一方的貨代“地頭蛇”，要不永遠(yuǎn)的銷聲匿跡，相忘于江湖。

但與那個(gè)年代不同的是，那還是到處充滿機(jī)遇的時(shí)代。而當(dāng)下物流危機(jī)引發(fā)的眾多生態(tài)危機(jī)的“野火蔓延”，我們時(shí)常會(huì)呼喊重?zé)ㄉ鷻C(jī)的春風(fēng)何時(shí)吹拂？疑問在此次之前我們需要付出多大的代價(jià)？焦慮我們終會(huì)渡過難關(guān)，再次站立，還是或永遠(yuǎn)的銷聲匿跡？

這或許已經(jīng)不是紀(jì)錄片里那個(gè)“搏一發(fā)，黃金萬兩”的生猛年代。從那個(gè)年代過來，中國物流界的發(fā)展歷程中早有人成功，也早有人失敗，而成功永遠(yuǎn)是少數(shù)，而失敗總是多數(shù)。而我們是否做好了失敗的準(zhǔn)備？如果沒有，當(dāng)我們?yōu)槌晒Χ杖找挂咕拿β档臅r(shí)候，我們是否了解“物流”它看似“流動(dòng)”的孤獨(dú)旅程，而實(shí)際可能是早已鋪開的“命運(yùn)之網(wǎng)”，它已經(jīng)決定了一切。而我們可能還未曾用心的看到過它的整體——對物流界來說，也是對整體跨境業(yè)態(tài)來說，這可能都是“命運(yùn)”的拷問時(shí)刻。

（文中人名均為化名）

（文/白金星）

（來源：雨果跨境編輯部）

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