中歐專列高速發(fā)展，物流時效成為運輸短板-ESG跨境

中歐班列目前仍處于發(fā)展期，依舊存在諸多突出問題，西行班列的擁堵就是其中一個。不斷完善運輸線路，積極增加貨源，豐富運輸物品種類，加強(qiáng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的合作都是解決問題的有效方法。

基礎(chǔ)設(shè)施的短板在影響中歐班列服務(wù)的成長，這種影響的結(jié)果就是運輸時間變長，服務(wù)質(zhì)量下降。有行業(yè)人士認(rèn)為，運輸時間的優(yōu)勢還擺在那里，鐵路服務(wù)也依舊有競爭力，不過這種優(yōu)勢正在下降，其原因就是整體容量的不足。

中歐班列

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻表開行，是往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的鐵路集裝箱國際聯(lián)運列車。截至目前，中歐班列已累計開行超7,600列，61條線路，國內(nèi)開行班列的城市43個，到達(dá)歐洲13個國家41個城市。

中歐班列迅猛發(fā)展+基礎(chǔ)設(shè)施整體容量

不足導(dǎo)致運輸時效降低

鐵路在運輸時效上比海運更有優(yōu)勢，加之地方政府出臺中歐班列高補(bǔ)貼政策，由此中歐貨運市場上，中歐班列吸引到了更多對運輸時效要求更高的高附加值產(chǎn)品。

舉個簡單的例子，一個集裝箱經(jīng)海運從中國運往歐洲，耗時33天，花費3,000美元；而通過鐵路則耗時17天，花費6,000-8,000美元。根據(jù)不完全統(tǒng)計，目前各地始發(fā)的中歐班列，其補(bǔ)貼大約是每個集裝箱4,000美元。

因此，有了上述政策補(bǔ)貼的大力扶植，過去5年內(nèi)，中歐班列得到了迅猛發(fā)展。2011-2017年底，來往于中歐之間的班列相加總計達(dá)到6,300列，而在2017年僅僅一年內(nèi)，就達(dá)到了3,673列。

2018年3月30日，由上海開往莫斯科的“一帶一路”跨境電商中歐班列貨運列車在上海楊浦站發(fā)車，助力中歐跨境電商物流運輸。

中歐班列僅在2017年一年內(nèi)就有著如此迅猛發(fā)展的背后，卻面臨著一個無法回避的痛點，那就是擁堵。

一個很直觀的表現(xiàn)是，“重慶-杜伊斯堡”中歐班列運輸時間，由2014年的11天變?yōu)?018的17天。

“重慶-杜伊斯堡”中歐班列路線

2017年8-10月，白俄羅斯-波蘭邊境的鐵路維修更是加劇了班列運輸時效的下降。由于95%的中歐班列都會途徑白俄羅斯布列斯特和波蘭馬拉舍維奇再到達(dá)德國，因此突如其來的維修讓早已承載太多過境運輸任務(wù)的鐵路在朝夕之間承受了嚴(yán)峻的考驗。

更為巧合的是，這個時候正是中歐班列運輸貿(mào)易達(dá)到歷史高峰的時期。班列開行數(shù)量噴發(fā)+鐵路維修所造成的擁堵現(xiàn)象，令人難以想象，有的甚至無法彌補(bǔ)。

中歐班列無法在承諾的時間到達(dá)，令很多國內(nèi)貨商失信于人，中歐班列的影響力和聲譽也因此大打折扣。行業(yè)人士認(rèn)為，中歐班列若不再擁有運輸時效上的優(yōu)勢，那么中歐鐵路貨運市場就會陷入停滯。

可喜的是，關(guān)于中歐班列運輸時效性的

問題目前得到了有效解決：

1）運輸線路不斷豐富和完善緩解了對單一運輸線路的依賴

例如，匈牙利布達(dá)佩斯的過境線路，就使發(fā)往德國的班次有了更多選擇。加之各班列運營平臺開始發(fā)展基于中歐班列的多式聯(lián)運，結(jié)合多種運輸方式，盡可能多地擴(kuò)大了集貨范圍。

2018年1月19日，“廈門-布達(dá)佩斯”中歐班列首發(fā)。這是繼波蘭羅茲、德國漢堡、俄羅斯莫斯科等傳統(tǒng)線路之后，廈門班列選擇的一條新線路。

2017年6月16日，“長沙-布達(dá)佩斯”中歐班列首發(fā)。這是中歐班列首次經(jīng)過烏克蘭前往波蘭，也是中歐班列首次抵達(dá)歐洲中部腹地。

諸如上述途徑匈牙利首都布達(dá)佩斯的新中歐鐵路貨運走廊，毫無疑問對中歐班列是件好事。然而部分地方政府希望能在2018年開行5,000列班列，有的班列運營平臺則認(rèn)為開行4,000-4,500列或更為現(xiàn)實，即便如此，也將比2017年多實現(xiàn)25%-40%的增長。

由此看來，面對中歐班列的密集開行，怕是還需要擴(kuò)大整體容量、開發(fā)更多的運輸走廊，才能悠然面對。

2）積極增加貨源，貨物品類不斷豐富

以食物制品和汽車工業(yè)產(chǎn)品為代表的高附加值商品，其運量正不斷提升。

6月13日，“比利時根特-中國西安”中歐班列首趟整車進(jìn)口專列抵達(dá)西安新筑車站。

2017年8月31日，“農(nóng)中-阿拉木圖”中歐國際鐵路冷藏集裝箱班列首發(fā)，搭載40車山東大蒜，途經(jīng)阿拉山口，前往哈薩克斯坦阿拉木圖。

以鄭州國際陸港為例，不僅在白俄羅斯建設(shè)鐵路集裝箱中心站，還在波蘭建設(shè)馬拉舍維奇集疏中心，在德國漢堡和慕尼黑建立海外倉，建設(shè)中歐國際冷鏈通道等，不斷延伸班列多元增值業(yè)務(wù)。

諸如上述一系列伴隨中歐班列供應(yīng)鏈體系的基礎(chǔ)設(shè)施需要時間周期去建設(shè)和改善，但需要明確的是，無論是哪條跨亞歐鐵路線，終將會面臨運力飽和的瓶頸。

因此，“一帶一路”沿線各國完善亞歐大陸的基礎(chǔ)設(shè)施可謂非常重要。歐盟巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求，也讓我們看到了更多機(jī)會。2014-2020年，歐盟結(jié)構(gòu)與投資基金將在波蘭投資基建資金890.4億歐元，占其基金總額的19.6%。據(jù)悉，2020年歐盟資金到期后，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（AIIB）或是波蘭的首選。

歐盟2014-2020年預(yù)算在波蘭的投資分布

基礎(chǔ)設(shè)施比重（如上圖深綠色部分所示）

波蘭是歐盟投資預(yù)算最大的受益者

中歐班列路線長達(dá)上萬公里，任意一處出現(xiàn)問題，都將影響全線運輸。當(dāng)只有提供完善、配套的基礎(chǔ)設(shè)施為前提的穩(wěn)定服務(wù)，才能良好維護(hù)“一帶一路”沿線各國的長期利益。

更重要的一點是，中歐班列途徑的那些“一帶一路”沿線國家并不只想做一個單純的貨物過境國，成為跨歐亞物流價值鏈的一部分應(yīng)是各個國家的追求。因此，他們不會忽略任何新的參與國際貿(mào)易體系的機(jī)會。

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