為何2022年美線合約談判會(huì)如此變幻莫測(cè)？-ESG跨境

上兩周在加州長(zhǎng)灘舉行的跨太平洋海事會(huì)議 (TPM:Transpaic Maritime Conference ) 受到大家的關(guān)注，會(huì)議聚集了數(shù)千名船司、、貨主、碼頭、拖車等與美線業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)。船司和貨主對(duì)美線約價(jià)的談判是大家最關(guān)心的內(nèi)容。

2022年的合約價(jià)比去年任何時(shí)候的價(jià)格都高

在講價(jià)格之前，我們來簡(jiǎn)單介紹一下運(yùn)價(jià)的類別：一種叫合約價(jià)，一種叫即期價(jià)。

1. 合約價(jià)：

①貨量多的企業(yè)，找簽的特價(jià)，類似于批發(fā)價(jià)；

②以船司的標(biāo)準(zhǔn)，貨主按每年的貨量可以分為大中小型:幾十萬 TEU 的算大型，幾萬到幾十萬 TEU 的算中型，不到1萬 TEU 的算小型；

③貨量和合約價(jià)成反比，貨量越多，每個(gè)柜子的合約價(jià)就相對(duì)越低。

2. 即期價(jià)：一些貨主貨量沒那么大，只能選擇走即期價(jià)，一般即期價(jià)比合約價(jià)要貴。

在 TPM 開始前的 3個(gè)月內(nèi)簽署的亞洲-美西合約價(jià)平均為 $6,548/FEU（每40英尺柜），比TPM 2021增長(zhǎng)125%。

習(xí)慣支付最低的大型貨主，看到的今天的運(yùn)費(fèi)比2019年小型貨主支付的要高！今年的最低運(yùn)費(fèi)略低于 $3000/FEU，是 3年前大型貨主支付的$900的 3 倍還多。

再來看看美東，到美東的價(jià)格比美西高 $2000左右，過去3個(gè)月簽署的平均合約價(jià)為 $10,100 /FEU。由于美西工會(huì)談判在即，貨主們涌向美東以避免美西港口的擁堵和風(fēng)險(xiǎn)。

剩下那些支付最多運(yùn)費(fèi)的小型貨主，價(jià)格接近 $14700/FEU。這個(gè)合約價(jià)已經(jīng)接近于最近的即期價(jià)。根據(jù)波羅的海指數(shù)，從亞洲-美西的價(jià)格徘徊在 $16000/FEU左右，亞洲-美東的價(jià)格突破 $18000/FEU。

不過大型貨主與他們的小同行相比，仍可以節(jié)省不少費(fèi)用，大型貨主和小型貨主之間的合約價(jià)差高達(dá)幾千美金。特別是像和亞馬遜等這些大型進(jìn)口商，超過1/4 的進(jìn)口是這兩大巨頭的貨物。

自爆發(fā)，買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場(chǎng)，并且前五大船司控制著全球所有集裝箱運(yùn)力的3/4，定價(jià)權(quán)牢牢地掌握在船司手中。據(jù) The Loadstar 報(bào)道，今年直客的MQC（最小貨量承諾：貨主承諾運(yùn)送與船公司協(xié)商好的數(shù)量，MQC是的重要組成部分）被削減了。有合約價(jià)的貨主擔(dān)心艙位不夠，貨主即使簽了合約價(jià)，并不代表一定可以拿到100%最低承諾貨量（MQC）的艙位。沒合約的貨主只能選擇走超高的即期價(jià)。

因此，對(duì)于大多數(shù)貨量多的貨主而言，

但對(duì)于貨量沒那么大的貨主來說，跟貨代合作是唯一的選擇，貨主可以根據(jù)自己貨物的時(shí)效要求讓貨代安排合適的渠道，貨代可以憑自己掌握的眾多船公司運(yùn)價(jià)信息，靈活地把不同賣家的貨配給具有不同航線優(yōu)勢(shì)的船公司，而與船公司簽訂合約的大貨主就肯定失去了這方面的靈活性。

船公司關(guān)注長(zhǎng)期客戶關(guān)系

在 3月表示，將向在嚴(yán)重受阻的亞歐和跨太平洋貿(mào)易航線上的中小貨主提供專用運(yùn)力。也采取了類似的策略，投資于長(zhǎng)期客戶關(guān)系。馬士基在過去一年將其長(zhǎng)期和短期海運(yùn)貨物比率從 50:50 更改為現(xiàn)在的 70:30，到2022年底，馬士基預(yù)計(jì)將有 75% 的客戶會(huì)簽訂長(zhǎng)期合同。

船司策略的轉(zhuǎn)變，一方面是因?yàn)樵絹碓蕉嗟倪M(jìn)口商簽訂長(zhǎng)期合同以遠(yuǎn)離動(dòng)蕩的即期市場(chǎng)，另外一面是長(zhǎng)達(dá)一年的貨運(yùn)合同能為船公司貢獻(xiàn) 3/4 的年收入，2022年合約價(jià)的利潤(rùn)已相當(dāng)可觀。

若運(yùn)力不變，向長(zhǎng)期合同的轉(zhuǎn)變就意味著可供其他貨代和貨主的艙位減少，加上運(yùn)輸需求仍處于高溫，即期價(jià)肯定會(huì)起飛。

航運(yùn)業(yè)于2016年開始整合。船公司形成了3個(gè)聯(lián)盟，他們共享船舶、港口和網(wǎng)絡(luò)，給小型參與者留下的競(jìng)爭(zhēng)空間很少。由于聯(lián)盟控制著運(yùn)力，運(yùn)費(fèi)不可能一落千丈，回到疫情前的水平，繼續(xù)飛漲的運(yùn)輸成本在慢慢侵蝕貨主們的利潤(rùn)率。

新一輪疫情拖慢簽約的進(jìn)程

最近奧密克戎變異株引發(fā)新一輪疫情，生產(chǎn)活動(dòng)受阻，運(yùn)價(jià)處于下行壓力，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）今天繼續(xù)下跌，錄得85點(diǎn)的跌幅，本周以4540點(diǎn)收盤， Drewry 指數(shù)也在下跌，上海 - 洛杉磯下跌 7%/FEU 。

這一輪疫情來勢(shì)兇猛，波及幾個(gè)主要出口城市：、、上海等，他們是全球重要的集裝箱航運(yùn)樞紐。許多關(guān)閉，出口量減少，本來就還沒有完全恢復(fù)的市場(chǎng)進(jìn)一步變淡，洛杉磯港3月底那周的預(yù)計(jì)進(jìn)口量跟目前相比有所減少。

截至 3月15日，船司尚未在鹽田取消航行，他們正忙于評(píng)估未來兩周貨主和貨代的預(yù)訂量。同時(shí)，這輪疫情會(huì)不可避免地拖慢簽約的進(jìn)程，客戶量減少，如果船司調(diào)低即期價(jià)，就會(huì)搖擺客戶想要簽約的決心。而對(duì)于船司來說，保住高位的即期價(jià)對(duì)于談約的重要性顯而易見，如果這幾周的貨量沒有明顯恢復(fù)的話，船司需要咬緊牙關(guān)堅(jiān)持不降價(jià)。

等疫情受控后，這幾周積壓的貨物開始集中出貨，到時(shí)有可能會(huì)推高即期價(jià)。

美西港口目前的情況會(huì)變好嗎

目前美東港口外等待的船舶漸漸多起來，美西塞港比較嚴(yán)重的還是洛杉磯和長(zhǎng)灘港，在這兩個(gè)港外的等泊船數(shù)量在昨天下降到44條，與動(dòng)輒上百條船等泊的時(shí)候比已經(jīng)是相形見絀了。

碼頭內(nèi)的容量和流動(dòng)性沒有太大變化，基本保持穩(wěn)定，在碼頭停留超過9天的進(jìn)口柜子比例上升到22.5%，空箱的數(shù)量也稍微增多，平均等待泊位時(shí)間現(xiàn)在只需要2.9天。

雖然的嚴(yán)格防控會(huì)導(dǎo)致美國(guó)港口進(jìn)口量的減少，但目前美西碼頭裝卸機(jī)械的操作量見頂，除非美國(guó)當(dāng)?shù)赝宪?、車架、收貨倉(cāng)庫(kù)貨量情況有所改善，否則LA/LB的裝卸量就只能止步不前，等積壓的貨物開始集中向美國(guó)發(fā)出，美國(guó)碼頭的裝卸能力又會(huì)捉襟見肘。

2022年的第3個(gè)月，美線市場(chǎng)的走向還是難以琢磨。正如今年 TPM 的主題：“關(guān)系很重要”所暗示的，在云譎波詭的環(huán)境下，貨主需要和貨代、船公司保持密切合作，以找到最佳貨運(yùn)方案。

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