《鹿特丹規(guī)則》-ESG跨境

《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》

《鹿特丹規(guī)則》的簡介

2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規(guī)則》。從內(nèi)容上看，《鹿特丹規(guī)則》是當(dāng)前國際海上貨物運輸規(guī)則之集大成者，不僅涉及到包括海運在內(nèi)的多式聯(lián)運、在船貨兩方的權(quán)利義務(wù)之間尋求新的平衡點，而且還引入了如電子運輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外公約還特別增設(shè)了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)容。從公約條文數(shù)量上看，公約共有96條，實質(zhì)性條文為88條，是《海牙規(guī)則》的9倍，《漢堡規(guī)則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約。

《鹿特丹規(guī)則》的目標是取代現(xiàn)有的海上貨物運輸領(lǐng)域的三大國際公約，即《海牙規(guī)則》《海牙維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，以統(tǒng)一國際海上貨物運輸法律制度。根據(jù)公約規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》于第20份核準書、批準書、接受書或加入書提交之日起滿1年后生效。目前共有24個國家簽署該公約，其中只有西班牙一國完成批準加入該公約的法律手續(xù)，中國、日本、德國、英國、意大利、加拿大、澳大利亞等航運貿(mào)易大國尚未簽字。

《鹿特丹規(guī)則》的起草背景

《海牙規(guī)則》是關(guān)于提單法律規(guī)定的第一部國際公約，自1931年生效實施后，得到了國際航運界普遍接受，它統(tǒng)一了海上貨物運輸中的提單條款，對提單的規(guī)范化起到了積極作用，緩和了承運方和托運方之間的矛盾，促進了國際貿(mào)易和海上運輸事業(yè)的發(fā)展。但隨著國際政治、經(jīng)濟形勢的變化，以及航海、造船技術(shù)的進步，海上運輸方式發(fā)生了重大變革，特別是集裝箱運輸方式的出現(xiàn)和迅猛發(fā)展，《海牙規(guī)則》的內(nèi)容已不能適應(yīng)新形勢發(fā)展的需要。尤其是關(guān)于承運人大量免責(zé)的條款明顯偏袒船方利益，通貨膨脹的現(xiàn)實使100英鎊的賠償限額明顯過低等原因，到50年代末，要求修改《海牙規(guī)則》的呼聲日漸強烈。為避免引起混亂，折衷各方意見，只對《海牙規(guī)則》中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充，1968年在布魯塞爾外交會議上通過的《維斯比規(guī)則》就是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的?！毒S斯比規(guī)則》自1977年生效, 因該議定書的準備工作在瑞典的維斯比完成而得名，包括英、法、德、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運國家都加入了該規(guī)則。作為《海牙規(guī)則》的修改和補充，常與《海牙規(guī)則》一起被稱為《海牙—維斯比規(guī)則》。

據(jù)統(tǒng)計，在已生效的三個國際海上貨物運輸公約中，《海牙規(guī)則》在99個國家生效,其參加國既包括代表貨主利益的國家，也包括代表船東利益的國家；《維斯比規(guī)則》在32個國家和地區(qū)生效；《漢堡規(guī)則》共有34個締約國，基本上都是發(fā)展中國家,還有一些是非洲內(nèi)陸國家。有一些國家,未加入上述任何一個公約,而在制定本國的海商法時參照和借鑒三個公約的內(nèi)容。此外,還存在一些國家既未加入任何一個公約,也沒有明確的相關(guān)國內(nèi)法。運輸規(guī)則的不統(tǒng)一給國際貿(mào)易帶來諸多不便,影響了貨物自由轉(zhuǎn)讓,增加了交易成本。這種現(xiàn)象引起了國際社會的高度重視,在國際海上貨物運輸領(lǐng)域構(gòu)筑一個統(tǒng)一規(guī)則的呼聲日益高漲。

《鹿特丹規(guī)則》的主要內(nèi)容

一、擴大承運人的責(zé)任期間

《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》沒有明確規(guī)定承運人的責(zé)任期間，只是規(guī)定公約強制適用于裝貨到卸貨的海上貨物運輸期間；《漢堡規(guī)則》明確規(guī)定承運人對貨物的責(zé)任期間包括貨物在裝貨港、運輸途中以及卸貨港處于承運人掌管下的全部期間；我國《海商法》規(guī)定承運人對集裝箱貨物的責(zé)任期間為裝貨港到卸貨港，承運人對非集裝箱貨物的責(zé)任期間為裝貨到卸貨；《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運人對貨物的責(zé)任期間自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至交付貨物時終止。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》下承運人的責(zé)任期間除包括裝船到卸船的海運區(qū)段外，還包括裝前卸后的陸運區(qū)段，從而將海上貨物運輸及包含海上貨物運輸在內(nèi)的多式聯(lián)運均納入該公約的調(diào)整范圍內(nèi)，在一定程度上增加了承運人的責(zé)任。

二、實行完全過錯責(zé)任制

《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》實行不完全過錯責(zé)任制，即承運人對其本人、受雇人、代理人或分包人在承運人責(zé)任期間內(nèi)的過錯導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任，但對航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)。

《漢堡規(guī)則》實行完全過錯責(zé)任制。雖然該公約廢除承運人航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)，但要求索賠人對承運人的火災(zāi)過失承擔(dān)舉證責(zé)任。由于實踐中索賠人很難舉證證明承運人的火災(zāi)過失，使得承運人在很大程度上依然享有火災(zāi)過失免責(zé)權(quán)。

《鹿特丹規(guī)則》實行完全過錯責(zé)任制，廢除承運人航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)。該公約第17條第1款規(guī)定：“如果索賠人證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成貨物滅失、損壞或遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人責(zé)任期間內(nèi)，承運人應(yīng)當(dāng)對貨物滅失、損壞及遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任。”這就確保承運人的管船義務(wù)貫穿航次始終，承運人不再受免責(zé)條款保護。

三、加重承運人的舉證責(zé)任

《海牙規(guī)則》和《海牙維斯比規(guī)則》未明確規(guī)定舉證責(zé)任的分配原則，僅規(guī)定由于船舶不適航引起的貨物滅失或損壞，由承運人或主張免責(zé)的其他人承擔(dān)舉證責(zé)任。

《漢堡規(guī)則》采取過錯推定原則。該公約第5條第1款規(guī)定，如果導(dǎo)致貨物滅失、損壞或遲延交付的原因發(fā)生在承運人責(zé)任期間內(nèi)，由承運人承擔(dān)賠償責(zé)任，除非承運人證明其已采取一切合理措施以避免該原因及其結(jié)果形成。該規(guī)定對索賠人很有利。

我國《海商法》未明確規(guī)定舉證責(zé)任的分配原則。

《鹿特丹規(guī)則》對船貨雙方的舉證責(zé)任分配按層次作出詳細規(guī)定，在舉證順序和內(nèi)容上構(gòu)建“三大推定”的立法框架：第一，如果索賠人證明貨物的滅失、損壞或遲延交付，或造成貨物滅失、損壞或遲延交付的原因發(fā)生于承運人責(zé)任期間內(nèi)，則推定承運人有過錯，承運人必須證明其無過錯才能免除賠償責(zé)任；第二，如果承運人證明導(dǎo)致貨物滅失、損壞或遲延交付的原因?qū)儆诠s第17條第3款列明的免責(zé)事件或情形，則推定其無過錯，索賠人必須反證承運人有過錯才能使其承擔(dān)賠償責(zé)任；第三，如果索賠人證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因是或者可能是船舶不適航，則推定承運人有過錯，承運人要免除賠償責(zé)任，必須證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因不是船舶不適航，或證明其已做到謹慎處理使船舶適航。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》明確了船貨雙方的舉證順序和內(nèi)容，加重了承運人的舉證責(zé)任，具有較好的可操作性。

四、提高承運人的賠償責(zé)任限額

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的承運人單位賠償責(zé)任限額為每件或每個其他貨運單位875個特別提款權(quán)，比《海牙維斯比規(guī)則》和我國《海商法》規(guī)定的單位賠償責(zé)任限額提高31%；貨物毛重每千克3個特別提款權(quán)，比《海牙維斯比規(guī)則》和我國《海商法》規(guī)定的單位賠償責(zé)任限額提高50%。該規(guī)定使承運人援引賠償責(zé)任限額的機會減少，大多數(shù)情況下承運人需要全額賠償，傳統(tǒng)的國際海上貨物運輸法律制度賦予承運人的賠償責(zé)任限制權(quán)實際上將難以發(fā)揮作用。

五、確立總量合同制度

承托雙方可以在總量合同中約定增加或減少公約規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任。換言之，總量合同對承托雙方權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任的約定可以背離公約規(guī)定，這是《鹿特丹規(guī)則》確立的總量合同的核心內(nèi)容所在。

《鹿特丹規(guī)則》的變革內(nèi)容

1.調(diào)整范圍

與《海牙規(guī)則》“鉤至鉤”或“舷至舷”及《漢堡規(guī)則》“港至港”的調(diào)整范圍不同，為適應(yīng)國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式的變革，《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整范圍擴大到“門至門”運輸，國際海運或包括海運在內(nèi)的國際多式聯(lián)運貨物運輸合同均在公約的規(guī)范范圍之內(nèi)，公約排除了國內(nèi)法的適用，使公約成為最小限度的網(wǎng)狀責(zé)任制，拓寬了公約的適用范圍，有利于法律適用的統(tǒng)一。

2.電子運輸記錄

與前述三個公約不同，《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定了電子運輸記錄，確認其法律效力，并將電子運輸記錄分為可轉(zhuǎn)讓與不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄。該規(guī)定適應(yīng)了電子商務(wù)的發(fā)展，具有一定的超前性，勢必加速運輸單證的流轉(zhuǎn)速度并提高安全性。

3.承運人的責(zé)任

承運人必須在開航前、開航當(dāng)時和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，適航義務(wù)擴展到貫穿航程的始終。承運人根據(jù)公約對貨物的責(zé)任期間，自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。承運人責(zé)任基礎(chǔ)采用了完全過錯責(zé)任原則，廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責(zé)和“火災(zāi)過失”免責(zé)。公約規(guī)定，未在約定時間內(nèi)在運輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付，承運人承擔(dān)遲延交付的責(zé)任限于合同有約定時間，未采納《漢堡規(guī)則》規(guī)定的合理時間標準。公約對船貨雙方的舉證責(zé)任和順序做了較為具體的規(guī)定，這是以前立法所沒有的。承運人的單位責(zé)任限制有較大幅度的提高?？偟膩碚f，承運人的責(zé)任比以前加重了。

4.托運人的義務(wù)

托運人應(yīng)交付備妥待運的貨物，及時向承運人提供承運人無法以其他合理方式獲取，而合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示和文件。托運人應(yīng)在貨物交付給承運人或履約方之前，及時將貨物的危險性質(zhì)或特性通知承運人，并按規(guī)定對危險貨物加標志或標簽。托運人對承運人承擔(dān)賠償責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)是過錯原則，對于承運人遭受的滅失或損壞，如果承運人證明，此種滅失或損壞是由于托運人違反其義務(wù)而造成的，托運人應(yīng)負賠償責(zé)任。增設(shè)單證托運人，單證托運人是指托運人以外的同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人，單證托運人享有托運人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)。

5.海運履約方

《鹿特丹規(guī)則》下沒有實際承運人的概念，但創(chuàng)設(shè)了海運履約方制度，是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時方為海運履約方。海運履約方與托運人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實際履行或承諾履行承運人在“港至港”運輸區(qū)段義務(wù)的人，突破了合同相對性原則。海運履約方承擔(dān)公約規(guī)定的承運人的義務(wù)和賠償責(zé)任，并有權(quán)享有相應(yīng)的抗辯和賠償責(zé)任限制。班輪運輸條件下的港口經(jīng)營人作為海運履約方將因此受益。

6.批量合同

批量合同是指在約定期間內(nèi)分批裝運特定數(shù)量貨物的運輸合同，其常見的類型是遠洋班輪運輸中的服務(wù)合同。公約適用于班輪運輸中使用的批量合同，除承諾的貨物數(shù)量外每次運輸項下承托雙方關(guān)于貨物運輸?shù)臋?quán)利、義務(wù)或責(zé)任等方面適用公約的規(guī)定。公約賦予批量合同當(dāng)事人雙方較大的合同自由，允許在符合一定條件時背離公約的規(guī)定自行協(xié)商合同條款，這是合同自由在一定程度上的回歸。自美國《哈特法》以來，立法無不對承運人規(guī)定最低責(zé)任限度，以防止承運人濫用合同自由和自身優(yōu)勢逃脫責(zé)任，而公約考慮到某些貨主力量和地位的增長，具有平等談判的能力，為擴大公約的適用范圍對批量合同作出規(guī)范。

7.貨物交付

公約賦予收貨人收取貨物的強制性義務(wù)，當(dāng)貨物到達目的地時，要求交付貨物的收貨人應(yīng)在運輸合同約定的時間或期限內(nèi)，在運輸合同約定的地點接受交貨，無此種約定的，應(yīng)在考慮到合同條款和行業(yè)習(xí)慣、慣例或做法以及運輸情形，能夠合理預(yù)期的交貨時間和地點接受交貨。公約還對無單放貨作出規(guī)定，將航運實踐中承運人憑收貨人的保函和提單副本交貨的習(xí)慣做法，改變?yōu)槌羞\人憑托運人或單證托運人發(fā)出的指示交付貨物，且只有在單證持有人對無單放貨事先知情的情況下，才免除承運人無單放貨的責(zé)任。如果單證持有人事先對無單放貨不知情，承運人對無單放貨仍然要承擔(dān)責(zé)任，此時承運人有權(quán)向上述發(fā)出指示的人索要擔(dān)保。公約為承運人實施上述無單放貨設(shè)定了條件，即可轉(zhuǎn)讓運輸單證必須載明可不憑單放貨。

8.控制權(quán)

公約首次在海上貨物運輸領(lǐng)域規(guī)定貨物的控制權(quán)。貨物控制權(quán)是指根據(jù)公約規(guī)定按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利，具體包括就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對運輸合同的變更；在計劃掛靠港或在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利；由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。在符合一定條件下，承運人有執(zhí)行控制方指示的義務(wù)；在無人提貨的情況下，承運人有通知托運人或單證托運人請其發(fā)出交付貨物指示的義務(wù)。

9.權(quán)利轉(zhuǎn)讓

簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的，其持有人可以通過向其他人轉(zhuǎn)讓該運輸單證而轉(zhuǎn)讓其中包含的各項權(quán)利，主要是請求提貨權(quán)、控制權(quán)。權(quán)利轉(zhuǎn)讓的同時，義務(wù)并不當(dāng)然同步轉(zhuǎn)讓。作為運輸單證的受讓人，即非托運人的持有人，只有其行使運輸合同下的權(quán)利，才承擔(dān)運輸合同下的責(zé)任，并且這種責(zé)任以載入可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄為限或者可以從中查明。

10.訴訟與仲裁

公約專章規(guī)定了訴訟和仲裁，除批量合同外，索賠方有權(quán)在公約規(guī)定的范圍內(nèi)，選擇訴訟地和仲裁地，且運輸合同中的訴訟或仲裁地點，僅作為索賠方選擇訴訟或仲裁地點之一。各國對這兩章的內(nèi)容分歧更大些，為了不致影響到公約的生效，允許締約國對這兩章做出保留。

《鹿特丹規(guī)則》與《海牙—維斯比規(guī)則》的比較

《鹿特丹規(guī)則》相比《海牙—維斯比規(guī)則》有相當(dāng)大的變化：

（一）規(guī)則的適用范圍

1、地域范圍由單純的海運擴大到“海運+其他”

《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定,貨物運輸期間包括從貨物裝上船至卸離船舶的海上運輸期間,即“鉤到鉤”原則。如果承運人與托運人未就裝前、卸后的責(zé)任另外達成協(xié)議,則兩個規(guī)則僅適用于海上運輸期間。

《鹿特丹規(guī)則》第5條明確規(guī)定，本公約適用于貨物接收地與交付地在不同國家的運輸合同以及海上運輸裝貨港和同一海上運輸航次的卸貨港在不同國家的運輸合同。第12條也明確了承運人的責(zé)任期間始自接受貨物終至交付貨物。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,運輸區(qū)間既有國際海運，還包含國際陸運、空運等其他運輸方式，采用了“雙國際運輸標準”。

2、運輸單證的種類

《海牙規(guī)則》僅限于調(diào)整提單或類似的權(quán)利憑證。

《鹿特丹規(guī)則》則明確將運輸單證區(qū)分為可轉(zhuǎn)讓運輸單證和不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，并用專章規(guī)定上述單證的內(nèi)容、證據(jù)效力、單證簽發(fā)等相關(guān)事項。考慮到不同法域國家對于運輸單證的稱謂可能存在差異,《鹿特丹規(guī)則》未再使用“提單”這一術(shù)語。此外,考慮到電子商務(wù)的發(fā)展以及1990年《國際海事委員會電子提單規(guī)則》的局限性,《鹿特丹規(guī)則》分別對可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄和不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄、電子運輸單證的簽發(fā)、轉(zhuǎn)讓等做了界定,填補了以往公約在這一問題上的空白。

（二）涉及的運輸合同類型

《維斯比規(guī)則》規(guī)定，只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，該提單或運輸合同就要受該規(guī)則的約束。

現(xiàn)行國際海運公約均明確排除租船合同的適用,除非在租船合同下簽發(fā)了提單且提單轉(zhuǎn)讓到托運人以外的第三人。為保障海運提單的正常流轉(zhuǎn)和國際貿(mào)易的順利進行,特別是保護善意受讓人的利益,現(xiàn)行海運公約均明文禁止當(dāng)事人通過合同規(guī)避公約有關(guān)承運人最低責(zé)任和義務(wù)的規(guī)定，但并不反對當(dāng)事人約定承運人承擔(dān)高于公約標準的責(zé)任和義務(wù)或者減少其相關(guān)權(quán)利。而《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定不適用于班輪運輸中的租船合同、使用船舶或者部分艙位的其他合同。同時,還排除了對非班輪運輸合同的適用。但是,在非班輪運輸下如果當(dāng)事人之間沒有訂立租船合同卻簽發(fā)了運輸單證或電子運輸記錄的,公約依然適用。

（三）承運人責(zé)任相對提高

1、承運人的責(zé)任期間

《海牙—維斯比規(guī)則》并未明確規(guī)定承運人責(zé)任期間。

《鹿特丹規(guī)則》則明確規(guī)定,責(zé)任期間自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。由此承運人的責(zé)任期間擴大到“門到門”。

2、承運人的義務(wù)

《海牙規(guī)則》明確了承運人的兩個基本義務(wù)：謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物。

《鹿特丹規(guī)則》秉承了上述規(guī)定,但在具體內(nèi)容上有所變化：

（1）承運人的適航義務(wù)

《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人應(yīng)當(dāng)在船舶開航前和開航當(dāng)時謹慎處理使船舶適航,不僅明確了適航的內(nèi)涵, 還明確了時間和程度。

《鹿特丹規(guī)則》基本保留了傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵,明確適航義務(wù)的程度依然是謹慎處理。但是,公約將承運人使船舶適航的義務(wù)擴大到整個海上航程,同時又通過舉證責(zé)任的分配,即索賠方舉證導(dǎo)致貨損的原因是不適航,在一定程度上減輕了承運人的舉證責(zé)任,從而找到了新的平衡點。

另外，由于在集裝箱班輪運輸中,承運人提供集裝箱的情況很常見,所以因集裝箱本身不適合貨物導(dǎo)致?lián)p失的糾紛時有發(fā)生。《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定承運人提供的集裝箱應(yīng)適于且能安全接受、運輸和保管貨物,且在整個海上航程中保持這種狀態(tài)。

（2）承運人的管貨義務(wù)

《海牙規(guī)則》規(guī)定,承運人在不影響其援引免責(zé)事項的前提下,有妥善且謹慎地裝載、操作、積載、運輸、保管、照料和卸載所承運貨物的義務(wù)。

《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定,承運人應(yīng)當(dāng)妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。但是,在海運領(lǐng)域以外的其他運輸區(qū)段,如果存在強制性國際文書,承運人則需根據(jù)國外際文書的相關(guān)規(guī)定承擔(dān)義務(wù)。此外,《鹿特丹規(guī)則》還首次規(guī)定,允許承運人與托運人約定由托運人、單證托運人或者收貨人負責(zé)貨物的裝載、操作、積載或卸載工作。但是，并沒有同《海牙規(guī)則》那樣明確管貨義務(wù)與免責(zé)事項之間的關(guān)系問題。

（3）承運人遲延交付貨物的責(zé)任

《海牙規(guī)則》本身未明確規(guī)定遲延交付問題。

《鹿特丹規(guī)則》僅規(guī)定了約定交付時間情況下的遲延交付問題。

3、承運人責(zé)任基礎(chǔ)及舉證責(zé)任分配

《海牙規(guī)則》對承運人的責(zé)任采用“不完全過錯責(zé)任”原則，即在明確規(guī)定過錯責(zé)任的基礎(chǔ)上,允許承運人不對船長、船員、引航員或者其他受雇人員在駕駛或管理船舶中的過失(航海過失)以及火災(zāi)導(dǎo)致的貨物滅失、損壞承擔(dān)賠償責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》則采用了“完全過錯責(zé)任”機制。但在對舉證責(zé)任的分配上規(guī)定，承運人除了證明自己沒有過錯外,還可以通過證明存在一項或多項免責(zé)事項免除其對貨物的賠償責(zé)任,除非索賠方可以證明免責(zé)事項的產(chǎn)生系歸因于承運人的過失。

4、承運人免責(zé)事項

《海牙規(guī)則》采用開放列舉式，規(guī)定了包括航海過失免責(zé)在內(nèi)的17項免責(zé)事項,且僅明確了第17項兜底條款免責(zé)的舉證責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》采用封閉列舉式,明確規(guī)定免責(zé)事項僅限于公約列明的15項?！堵固氐ひ?guī)則》基本沿用了《海牙規(guī)則》的免責(zé)條文,不同的是有如下變動：第一,增加了有關(guān)海盜、恐怖活動的規(guī)定；第二,明確火災(zāi)免責(zé)僅限于在船舶上發(fā)生的火災(zāi),不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)；第三,不同于以往公約規(guī)定的“只要是救助或者企圖救助人命或財產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航,承運人無需對由此導(dǎo)致的損失承擔(dān)賠償責(zé)任”的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》強調(diào)對于財產(chǎn)救助的免責(zé)必須是采取合理措施的結(jié)果；第四,增加了為避免環(huán)境損害而采取合理措施導(dǎo)致的貨損承運人可以免責(zé)的規(guī)定。

5、增加了履約方和海運履約方的概念及其責(zé)任

《海牙規(guī)則》僅規(guī)定了承運人的含義。

《鹿特丹規(guī)則》則首次界定了“履約方”和“海運履約方”。履約方是指承運人以外的,履行或者承諾履行承運人在運輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人；以該人直接或者間接在承運人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限；并且不包括不由承運人,而由托運人、單證托運人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的任何人。海運履約方僅限于貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時方為海運履約方。公約還在涉及承運人責(zé)任的多個條文中,明確規(guī)定適用于履約方或者海運履約方,并對海運履約方的責(zé)任單獨予以規(guī)定。

6、承運人單位賠償責(zé)任限制數(shù)額

《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人對每件或每單位的貨物損失的賠償限額為100英鎊；《維斯比規(guī)則》則將每件或每單位的賠償限額提高到10000金法郎，同時還增加一項以受損貨物毛重為標準的計算方法，即每公斤為30金法郎，以兩者中較高者為準。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運人的賠償責(zé)任為每單位875特別提款權(quán)或毛重每公斤3特別提款權(quán)，并以兩者中較高限額為準，提高了承運人單位賠償責(zé)任限額。

（四）有關(guān)概念及權(quán)利的界定

1、有關(guān)托運人義務(wù)的界定

《海牙—維斯比規(guī)則》沒有具體規(guī)定托運人和收貨人的定義，但公約下托運人對海上貨物運輸合同則負嚴格責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》除規(guī)定了托運人、收貨人外,首次規(guī)定了單證托運人和持有人。單證托運人被界定為托運人以外同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名為托運人的人。此外,公約還明確規(guī)定對托運人的義務(wù)采取以過失責(zé)任原則，嚴格責(zé)任為例外，并由承運人負舉證責(zé)任，降低了托運人對貨物托運申報及保證貨物安全等義務(wù)。

2、控制權(quán)概念的引入

《鹿特丹規(guī)則》首次在海運公約中引入控制權(quán)概念。所謂控制權(quán)，即貨物控制權(quán)，是指就貨物發(fā)出指示或者修改指示的權(quán)利，但此種指示不構(gòu)成對運輸合同的變更；在計劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運輸?shù)那闆r下在運輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利和由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。這一概念的引入，使得提單僅表示對貨物的控制權(quán)，而非物權(quán)憑證。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，托運人、單證托運人、單證持有人、收貨人在運輸各個階段對貨物擁有控制權(quán)，承運人必須執(zhí)行其指示。

3、權(quán)利轉(zhuǎn)讓問題

《海牙規(guī)則》規(guī)定了提單記載事項的初步證據(jù)效力。在此基礎(chǔ)上，《維斯比規(guī)則》規(guī)定了提單轉(zhuǎn)讓后的絕對證據(jù)效力。

《鹿特丹規(guī)則》專章規(guī)定了權(quán)利轉(zhuǎn)讓問題,明確了可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄的轉(zhuǎn)讓將產(chǎn)生合同下權(quán)利轉(zhuǎn)讓的結(jié)果,但運輸合同下的義務(wù)并不隨之轉(zhuǎn)讓。單證持有人只有在行使單證上的任何權(quán)利時,才承受轉(zhuǎn)讓義務(wù)的后果。

4、訴訟時效

《海牙規(guī)則》規(guī)定，貨物滅失或損害的訴訟時效為一年，從交付貨物或應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起算?！毒S斯比規(guī)則》則補充規(guī)定，訴訟事由發(fā)生后，只要雙方當(dāng)事人同意，這一期限可以延長，明確了訴訟時效可經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)議延長的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》明確了訴訟時效或者仲裁時效均為兩年, 還明確了管轄權(quán)問題和仲裁協(xié)議效力問題。且被索賠人可在訴訟時效期間內(nèi)通過向索賠人聲明而延長,還可以多次聲明進一步延長。

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