2009年式崩跌將再度重現(xiàn)？海運將再次經(jīng)歷長達10年的一蹶不振？-ESG跨境

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公眾號

瘋狂運價時代要終結(jié)了嗎？過去兩年，集裝箱運價一度天天飆漲，但反觀今年，運價指數(shù)SCFI卻一路下跌21.7%。外界不禁擔(dān)憂，如今供需反轉(zhuǎn)，船公司又大造新船，將來是否會重演2009年市場崩跌慘??？船公司又該如何自保？專家指出“關(guān)鍵40%”……

過去兩年，全球班輪公司一度因疫情塞港，賺得盆滿缽滿。今年初，長榮海運總經(jīng)理謝惠全便形容：

公司運

營

好到晚上做夢也會笑！

然而，

這波做夢也會笑的光景，很可能在今年緩步退潮，甚至面臨反轉(zhuǎn)危機。

長榮海運總經(jīng)理謝惠全

從供需來看，一方面是船公司搶造新船，未來三年運力供給將大幅增加；另一方面，卻是歐美通脹壓抑消費，貨運需求愈顯疲軟。

年初至今，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI），不再如去年爆發(fā)式上漲，反而還從高點一路下跌21.7%，22日已跌破4000點大關(guān)回落至3996.77點，29日最新的指數(shù)更是大幅下跌108.92點至顯示3887.85點。

另一貨代業(yè)常用的運價指標(biāo)FBX（波羅的集裝箱運價指數(shù)）亦然。從年初高點的9167美元/TEU到如今只剩6343美元/TEU，下跌幅度高達30.8%。

外界不禁擔(dān)憂，一旦海運業(yè)榮光過去，是否會重演2009年市場崩跌慘況？

“航運業(yè)與其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一樣，沒有天天過年，凡事都會重演與重現(xiàn)，這才叫做天意?！毖芯亢＿\多年、高雄科技大學(xué)航管系教授戴輝煌直言表示。

2007年，海運業(yè)一度隨全球景氣達到巔峰，船公司也砸錢大肆造新船，沒想到，隔年榮光隨即被金融海嘯沖垮。2009年，全球船公司大賠超過200億美元，而后更面臨長達十年、供過于求慘況。

雖然，現(xiàn)在全球前幾大船公司通組建三大聯(lián)盟，來共享艙位、合作調(diào)度運力，但戴輝煌認(rèn)為，一旦市場狀況有所變化，還是可能重演過去聯(lián)盟內(nèi)部互相殺價競爭搶貨的慘況。

長榮、陽明前董事長謝志堅則認(rèn)為，船公司賺錢與否，其實有60%都受制全球經(jīng)濟、海運供需影響，經(jīng)營者無法掌控；但剩下40%便是來自企業(yè)經(jīng)營。這40%，正是船公司面對未來景氣挑戰(zhàn)的自保關(guān)鍵。

船公司該如何善用滿手現(xiàn)金，強化關(guān)鍵40%？有三大方向：

策略1

“以買代租”，降低長期成本

“當(dāng)你賺了錢，一定要把錢放到明天?！?謝志堅說，趁這波榮景，船公司務(wù)必善用手上現(xiàn)金“以買代租”，提升船舶、集裝箱等各項資產(chǎn)自有率，才能降低長期成本，提升競爭力。

否則，很可能像過去十年的陽明，一面遭受全球海運不景氣沖擊，另一面又因租用資產(chǎn)太多，導(dǎo)致營運成本遠高于同行，最終面臨巨額虧損，甚至險些破產(chǎn)倒閉。

長榮、陽明前董事長 謝志堅

目前，全球力行以買代租最極致的船公司，非市場龍頭MSC（地中海航運公司）莫屬。

過去MSC只是市場老二，但這兩年砸重金、訂造超過200艘船，運力旋即超車馬士基（Maersk）躍居第一。目前MSC總運能高達446萬TEU，還有118艘新船等待交付。

臺灣船公司也不遑多讓。今年，長榮運力從全球第七躍升第六，目前總運力157萬TEU，還有57艘待交付的新船；萬?？傔\力41.7萬TEU，手上還有44艘新船待交付。

相較下，陽明則是前十大船公司造船最少者，僅在今年宣布訂造五艘15000TEU新船。船舶自有率也只有約31.6%，普遍低于同行。

策略2

投資物流、港口 產(chǎn)業(yè)升級

除了以買代租，也有船公司選擇投資產(chǎn)業(yè)上下游，轉(zhuǎn)型全方位物流公司，馬士基便是一個典型案例。

近年，馬士基不固守海運，反倒多元化投資如貨運承攬、倉儲、跨境電商等企業(yè)，還買入卡車和飛機，要打造“端到端”的完整物流解決方案。

未來客戶不論要?？贞戇\、倉儲、報關(guān)服務(wù)、跨境電商物流，馬士基都能提供一站式供應(yīng)。此外，馬士基更因坐擁龐大物流數(shù)據(jù)，還能提供顧問、軟件服務(wù)，進而提高獲利。

不過對此，戴輝煌則提醒，船公司除了掌握更多物流通道外，投資海運周邊的港口、碼頭產(chǎn)業(yè)也至關(guān)重要。尤其，這次全球物流堵塞，起因正是碼頭效率不高所致，更顯示出其轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

舉例來說，包括港口航行安全、碼頭作業(yè)自動化，乃至綠色港口轉(zhuǎn)型投資，都是目前船公司可關(guān)注的方向。而船公司投資自有碼頭，也能降低其營運成本，達到互惠共榮。

“不能一直著眼擴大運力、掌握更多通路，這只會產(chǎn)生更低的運價與更慘的市場狀況。”戴輝煌強調(diào)，投資港口、產(chǎn)業(yè)共享共贏，才是長久之道。

策略3

2023年環(huán)保法規(guī)實施，持續(xù)投資迫在眉睫

“將來如果一家公司沒有配合環(huán)保議題，基本上很難走下去?！敝x惠全強調(diào)，并透露長榮已展開節(jié)能五大戰(zhàn)略。

事實上，近年國際海事組織（IMO）對環(huán)保要求愈加嚴(yán)厲，現(xiàn)在更拍板，2023年一旦船舶碳排放不合法規(guī)，恐怕面臨減速、改裝、拆船等處置。

謝惠全指出，目前市場上有超過50%船舶都是10年以上、效率不高的老舊船，屆時都將受新法規(guī)沖擊。

戴輝煌則認(rèn)為，目前全球船公司準(zhǔn)備并不足，好比談?wù)摱嗄甑牡吞继娲剂蟻碚f，現(xiàn)在卻幾無船公司實際引入LNG（液化天然氣）動力集裝箱船；硫化物排放方面，全世界甚至只有16%船舶安裝脫硫塔，可見環(huán)保仍有相當(dāng)大檢討空間。

未來，船公司如何提高節(jié)能船隊占比，甚至開發(fā)更多如LNG、甲醇、氨、氫等綠色替代燃料，會是持續(xù)浪潮下，不得不面對的一大課題。

可預(yù)期的是，未來船公司的賽局，將不再是搶賺塞港機會財，而是得在市況回歸常態(tài)后，比拼各自的本業(yè)體質(zhì)、港口物流與持續(xù)布局。

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