36%！美國進(jìn)口需求正在斷崖式下降！摩根大通和美銀同時敲響警鐘！要提前打算了……-ESG跨境

貨量最近幾周急劇下降

市場正恢復(fù)到疫情前水平

過去一段時間，全球航運(yùn)市場、特別是美線市場三個核心指標(biāo)出現(xiàn)三箭齊“跌”（貨量下降、運(yùn)費下跌、船公司股票大跌）的態(tài)勢！

而在上周二，一篇來自美國知名航運(yùn)數(shù)據(jù)分析網(wǎng)站Freightwaves 就在一篇題為《美國進(jìn)口需求正在斷崖式下降》的報道提到：最新的海運(yùn)集裝箱預(yù)訂數(shù)據(jù)顯示，美國進(jìn)口需求不是在走軟，而是正在斷崖式下降?。╠ropping off a cliff）

▲美國進(jìn)口需求出現(xiàn)斷崖式下降！

運(yùn)價、貨量和船公司股價三箭齊“跌”！

統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示：在過去幾周時間，美國的進(jìn)口貨量下降了36%，降幅驚人！

許多零售商，比如近期業(yè)績爆雷處于風(fēng)口浪尖的大型進(jìn)口商沃爾瑪和Traget，已經(jīng)接連發(fā)布業(yè)績預(yù)警，他們似乎在“突然”之間意識到此前訂購了太多的商品、庫存已經(jīng)嚴(yán)重過剩！

Inbound container volumes to the US are reverting to pre-pandemic levels

---美國進(jìn)口集裝箱貨量，正在恢復(fù)到大流行前的水平

德魯里近期報告也顯示：由于美國進(jìn)口商品需求的下降，使得從中國到美國西岸的集裝箱海運(yùn)費環(huán)比下降41%?至 9,630 美元。

▲長灘港擁堵不再，開始冷清

摩根大通和美銀同時敲響了警鐘

而就在上周，J.P. Morgan和美國銀行（Bank of America）的分析師警告稱，最近幾周美國的進(jìn)口量有所下降，罪魁禍?zhǔn)装绹M者活動疲軟和中國因新冠疫情導(dǎo)致的嚴(yán)格封鎖。美國銀行指出，進(jìn)口“普遍下降”，尤其是來自中國的進(jìn)口。

▲摩根大通和美國銀行同時發(fā)出警告！

消費者的購買模式正在迅速恢復(fù)到新冠疫情之前的水平，而美國零售商的庫存過多。Target（紐約證券交易所股票代碼：TGT）股價上周二上午下跌，此前高管表示，該公司將減少不需要的物品，取消采購訂單并迅速采取行動擺脫多余的庫存。

自 5 月 24 日以來，運(yùn)往美國的集裝箱進(jìn)口下降了 36% 以上。（該指數(shù)衡量始發(fā)港的離港集裝箱量）。

對于在過去 18 個月中從空前的集裝箱進(jìn)口量激增中受益的美國國內(nèi)貨運(yùn)市場來說，這是一個令人不安的跡象。由于這些入境集裝箱量的海運(yùn)時間最近平均在 30 到 35 天之間，我們將在 7 月的前幾周看到美國港口的貨運(yùn)量出現(xiàn)疲軟。

▲美國進(jìn)口箱量下降

這也使

美國從所有原產(chǎn)國的集裝箱進(jìn)口量同比下降 36%

，這與 2020 年夏季的進(jìn)口量水平有所回歸。但集裝箱進(jìn)口量突然下降的原因是什么？好吧，有一些同時出現(xiàn)的因素可以解釋為什么交易量突然下降。

美國大型進(jìn)口商普遍出現(xiàn) 庫存過剩

進(jìn)口下降最根本的原因是美國庫存的增加。

由于這些公司試圖補(bǔ)充在 2021 年基本耗盡的庫存，以及希望保持足夠的庫存以防任何可能的進(jìn)一步中斷的發(fā)生。中國連續(xù)幾輪的新冠疫情封鎖更是加劇了這些擔(dān)憂。

此外，俄羅斯和烏克蘭之間的戰(zhàn)爭爆發(fā)后，地緣政治風(fēng)險升級，如果消費者需求突然激增，企業(yè)都決定寧愿將庫存安全地存放在美國，而不是冒險將其存放在國外。

▲美西洛杉磯長灘碼頭

因此，如果消費者現(xiàn)在將購買趨勢從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，那么這些商品生產(chǎn)公司可能會陷入庫存過多的困境。這種庫存的增加將不可避免地導(dǎo)致國外新進(jìn)口訂單的放緩，因此只會加劇我們所看到的對美國集裝箱進(jìn)口的需求破壞。

下圖顯示美國進(jìn)口下降，零售商在上一次貨運(yùn)激增沖擊美國海岸后情況出現(xiàn)倒掛，并正在降低其網(wǎng)絡(luò)中的貨運(yùn)速度。

▲進(jìn)口下降

消費需求被高通貨膨脹率壓垮了

隨著通貨膨脹和價格變得越來越貴，消費者的狀況似乎越來越糟。就在上周美國汽車協(xié)會（AAA）在其全國指數(shù)中報告了汽油價格的新高，達(dá)到每加侖 4.51 美元。

一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家推測，隨著美聯(lián)儲開始加息并縮減資產(chǎn)負(fù)債表，我們可能正在經(jīng)歷“通脹高峰”。然而，即使通脹壓力開始緩解，消費者仍可能因使用信貸而過度暴露于利率上升的風(fēng)險中，這可能會進(jìn)一步惡化需求和可自由支配的支出。

在個人儲蓄率持續(xù)下降并趨向自大金融危機(jī)（2009 年 8 月為 4.5）以來的最低利率（最新讀數(shù) 4.4）之際，信用卡消費一直在加速。

有兩種方法可以解讀非常低的儲蓄率：要么是消費者異常自信并熱情地花錢，要么是消費者花掉了他們所擁有的每一美元，以試圖在高通脹環(huán)境中保持清醒。無論哪種方式，消費者的錢包都沒有任何松弛——很難想象消費者支出會從這里增長。

不幸的是，能源和食品方面的通脹壓力并不知道或關(guān)心美國消費者有沒有錢——這些通脹是由供應(yīng)沖擊引起的，而不是人為刺激的需求。

同樣重要的是，要記住，生產(chǎn)者價格指數(shù)（Producer Price Index）的增長率一直超過消費者價格指數(shù)（ Consumer Price Index），因此一些生產(chǎn)者可能仍會受到尚未轉(zhuǎn)嫁給消費者的成本上升的影響。

▲消費者物價指數(shù)——城市為藍(lán)色，而生產(chǎn)者物價指數(shù)為橙色

因此，盡管未償還循環(huán)信貸總額（revolving credit）僅處于大流行前的水平，但仍在加速增長，如果價格繼續(xù)上漲，有理由預(yù)期未償還循環(huán)信貸也會增加。

乍一看，人們可能會看到零售額正在增長（如下圖），但請記住，該報告代表的是商品銷售價格的增長，而不是消費者的實力或彈性。

商品生產(chǎn)企業(yè)并非孤例。未來幾個月，服務(wù)和科技公司也將面臨壓力，股票拋售可能會導(dǎo)致裁員。

▲藍(lán)色為零售銷售，綠色為通貨膨脹

越來越多的跡象表明美國消費者的需求進(jìn)一步遭到破壞，因此進(jìn)口集裝箱數(shù)量將進(jìn)一步恢復(fù)到接近 2019 年的水平，因此有必要檢查處理大部分?jǐn)?shù)量從中國到美國的貿(mào)易通道。

在查看從中國到美國所有港口的總貨運(yùn)量時，我們可以看到貨運(yùn)量從去年 9 月的“旺季高峰期”到上周二一直在下降（目前比那個高峰下降了 51%）。

雖然從歷史上看，3 月下旬至 5 月初（貿(mào)易戰(zhàn)前/大流行前）該貿(mào)易通道上的交易量較為疲軟，但重要的是要認(rèn)識到，這種交易量的下降是由于疫情限制所致。

盡管實施了封鎖，但由于2021 年中美兩國之間的大量貿(mào)易量達(dá)到了前所未有且不可持續(xù)的水平，2022年這條主要貿(mào)易通道的貿(mào)易量下降似乎是不可避免的。

現(xiàn)在，隨著中國疫情封鎖的重新開放，一些行業(yè)觀察家呼吁“集裝箱激增”，但似乎需求破壞已經(jīng)在很大程度上蔓延到這條貿(mào)易通道。

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中國到美國 – TEU 量指數(shù)（寶藍(lán)色），預(yù)訂量指數(shù)（藍(lán)綠色）

前所未有的“集裝箱潮”

許多人一直期待上海的“集裝箱激增”似乎大部分已經(jīng)改道通過寧波港。由于陸上限制（即道路封閉），進(jìn)入上海港的通道在很大程度上被封鎖，托運(yùn)人迅速將貨量從最近的備用主要港口重新安排到上海港。

自 3 月下旬上海開始封鎖以來，上海新訂艙（以及裝載量）的下降被改道集裝箱通過寧波的貨運(yùn)量激增所抵消。這導(dǎo)致預(yù)訂交貨時間達(dá)到歷史最低水平，因為托運(yùn)人爭先恐后地推動他們的交易量。

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中國上海港至美國 - 預(yù)訂量指數(shù)（紅色）與中國寧波港至美國 - 預(yù)訂量指數(shù)（黃色）

盡管上海重新開放，但從中國到美國的集裝箱總量繼續(xù)呈下降趨勢，僅靠放松 新冠疫情封鎖限制不太可能扭轉(zhuǎn)這一趨勢。

從最新數(shù)據(jù)來看，如果這是重新開放后從上海到美國港口的“集裝箱激增”，那么現(xiàn)在與上海到美國的貨運(yùn)量相比，這只是“雷達(dá)上的一個小插曲”。

我們在過去 18 到 22 個月看到的情況。這很容易在我們未來幾周的預(yù)訂數(shù)據(jù)中發(fā)生變化，如果有被壓抑的需求，它無疑會出現(xiàn)在預(yù)訂數(shù)據(jù)中，但截至目前，它還沒有以任何重要的方式實現(xiàn)。

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中國上海港至美國-TEU量指數(shù)（寶藍(lán)色），訂艙量指數(shù)（藍(lán)綠色）

從中國到美國的交易量穩(wěn)步下降，也給需求方面的即期運(yùn)費帶來了巨大的下行壓力。

由于在封鎖后的前幾周（3 月 28 日起）運(yùn)力保持相對穩(wěn)定，運(yùn)力下降導(dǎo)致從中國/東亞到美國西海岸的 Freightos Baltic Daily Index 即期運(yùn)費下降（每 FEU 下降 38%，即9,630 美元），以及從中國/東亞到美國東海岸（每 FEU下降 36% ，即11,907 美元）。

雖然對于與 2021 年創(chuàng)紀(jì)錄的即期運(yùn)費作斗爭的托運(yùn)人來說，即期運(yùn)費出現(xiàn)了可喜的下滑，但我們還應(yīng)該記住，這些即期運(yùn)費在年/年基礎(chǔ)上仍然處于較高水平（西海岸為 73%，59%到東海岸）。

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中國到美國海運(yùn)集裝箱量（藍(lán)色），即期運(yùn)費：中國到西海岸（橙色）和中國到東海岸（綠色）

如果 6 月份的預(yù)訂量繼續(xù)疲軟，我們預(yù)計這條貿(mào)易航線的即期運(yùn)費將進(jìn)一步下降，但海運(yùn)承運(yùn)人可能會比以往任何時候都更加努力，以試圖保護(hù)其創(chuàng)紀(jì)錄的收入。他們已經(jīng)通過暫停航行和將船只重新分配給其他服務(wù)等措施來削減主要貿(mào)易航線的運(yùn)力，但如果未來幾周貨運(yùn)量加速下降，我們可能會看到這些聯(lián)盟以前所未有的方式考驗他們的實力和紀(jì)律。

如果運(yùn)價開始迅速下降，有理由懷疑那些沒有在長期合同中鎖定大部分配額的海運(yùn)承運(yùn)商可能會在現(xiàn)貨市場競爭時開始大舉降價。

有趣的是，2014-15 年洛杉磯/長灘港的最后一次港口勞工談判導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷（從而導(dǎo)致美國庫存增加），也造成了類似的情況。

在創(chuàng)紀(jì)錄的一年結(jié)束后，這聽起來似乎不太可能，但即期運(yùn)費大幅走軟很可能導(dǎo)致當(dāng)前聯(lián)盟的重組和/或重組。

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